Середина 1950-х. Советский ВМФ, осознавший угрозу подводных лодок с ядерными торпедами, остро нуждается в собственном «противолодочном щите». Но классическая авиация с аэродромов не успевает за быстроходными эскадрами. Ответом должен стать вертолет, способный жить и работать прямо на палубе. Первой реальной попыткой воплотить эту идею в металле стал Ка-15 — небольшой, почти игрушечный на вид аппарат, которому предстояло проложить дорогу могучей палубной авиации СССР
Успех сверхлегкого корабельного Ка-10, буквально помещавшегося на площадке размером с автомобиль, вдохновил флотское командование. В 1953 году Николаю Камову поручили создать уже полноценную двухместную машину с реальной боевой нагрузкой. Ка-15 (изделие «Б») проектировался вокруг нового поршневого двигателя АИ-14Р мощностью 245 л.с. Компактная соосная схема без хвостового винта была идеальна для тесных палуб: вертолет занимал минимум места и не боялся бокового ветра. Однако эта же схема таила главную опасность — риск схлестывания лопастей противоположных винтов, что заставляло конструкторов двигаться осторожно, постепенно наращивая размеры и мощность.
Диаметр каждого несущего винта составлял около 9,96 м, при этом общая длина машины не превышала 6,3 м, что делало Ка-15 одним из самых компактных серийных вертолётов своего времени. Максимальная взлётная масса находилась на уровне 1460–1500 кг, а масса пустого вертолёта — около 960–1000 кг. Соосная схема позволяла отказаться от потерь мощности на хвостовой винт, что давало прирост эффективности порядка 10–15% по сравнению с одновинтовыми машинами аналогичной мощности.
Первый полет в апреле 1954 года выявил серьезную проблему — разрушительные вибрации. Год ушел на их устранение. Когда в 1955-м Ка-15 вышел на государственные испытания на кораблях Черноморского флота, он показал себя с лучшей стороны. Машина уверенно садилась на крейсера проектов 68-бис («Михаил Кутузов», «Дзержинский») даже при шестибалльном волнении и ходе корабля. Пилоты отмечали прекрасную управляемость и обзор. Вертолет мог выполнять задачи связи, разведки, корректировки огня и даже поиска мин. Но его главным предназначением была охота на субмарины.
Максимальная скорость составляла около 155–160 км/ч, крейсерская — порядка 120–130 км/ч, практический потолок достигал примерно 3000 м, а дальность полёта — до 280–300 км. Время висения ограничивалось запасом мощности двигателя, особенно в жарком климате и при полной нагрузке.
И здесь проявился врожденный недостаток маленькой машины. Ее полезная нагрузка едва достигала 364 кг. Вместо запланированных двух 100-кг бомб она могла нести лишь пару 50-кг противолодочных бомб ПЛАБ-50. Для эффективного поиска и поражения подлодки требовался целый «звено» из трех Ка-15: первый сбрасывал гидроакустические буи, второй слушал их сигналы, а третий, получив координаты, атаковал. Система была архаичной, но иного выбора не было — технология того времени не позволяла уместить весь комплекс в один легкий вертолет.
ПЛАБ-50 имела массу около 50 кг и эффективную глубину действия до нескольких десятков метров, что ограничивало применение против подводных лодок, идущих на большой глубине. Отсутствие собственного опускаемого гидролокатора или радара делало Ка-15 зависимым от внешних средств обнаружения.
Несмотря на ограничения, в 1956 году Ка-15 был принят на вооружение, и в Улан-Удэ началось его серийное производство. На флотах формировались первые вертолетные эскадрильи. Однако эксплуатация быстро вскрыла «береговые» проблемы машины. При высокой температуре и влажности мощности поршневого двигателя катастрофически не хватало для вертикального взлета, а взлет с разбегом был невозможен из-за опасности «земного резонанса» — разрушительных колебаний, к которым соосная схема с коротким шасси оказалась предрасположенной. Это означало, что в тропиках Ка-15 мог быть бесполезен.
Удельная мощность силовой установки в реальной эксплуатации часто опускалась ниже 0,17 л.с./кг, что приводило к заметному снижению скороподъёмности — до 2–3 м/с. На палубе это означало уменьшение запаса безопасности при уходе на второй круг или при взлёте с полной заправкой.
Корабельная служба тоже была спартанской. Заправка ведрами из бочек, ручная сборка лопастей перед полетом, отсутствие навигационного оборудования — все это говорило о том, что Ка-15 был скорее летающим экспериментом, чем полноценной боевой системой.
Система складывания лопастей отсутствовала в ранних сериях, поэтому хранение на кораблях требовало частичной разборки, а подготовка к вылету занимала заметное время. Радиосвязь ограничивалась базовым комплектом, а приборное оборудование позволяло выполнять полёты в основном в простых метеоусловиях. К началу 1960-х стало ясно, что эпоха поршневых палубных вертолетов заканчивается, не успев начаться. Флоту требовалась машина с газотурбинным двигателем, большей грузоподъемностью и всепогодными возможностями.
Переданные в Гражданский воздушный флот, «пятнадцатые» еще долго трудились в сельском хозяйстве и полярной авиации, а их развитие — Ка-18 — стало удачной гражданской машиной. Всего было построено порядка 350–370 вертолётов семейства, что для экспериментальной палубной машины стало значительным результатом и позволило накопить статистику эксплуатации в морских условиях