Конец 1970-х. После феноменального успеха «Кировца» К-700, перевернувшего советское сельское хозяйство, инженеры Ленинградского тракторного завода готовят следующий качественный скачок. Стране нужна машина, способная единым махом решать задачи целого мехотряда. Так рождается проект К-710 «Ильич» — энергонасыщенный универсальный колесный трактор 8-го тягового класса, попытка создать абсолютного монстра для полей и транспортных работ
По замыслу К-710 фактически должен был войти в ту же мировую «высшую лигу», что и крупнейшие западные сверхмощные тракторы эпохи — американский Big Bud 747 мощностью 760 л.с., канадские Versatile 1150/1450 (600–650 л.с.), тяжёлые Steiger серии Tiger. Однако если на Западе такие машины создавались под модель крупного частного фермерства, то советский гигант проектировался под централизованные мехотряды и плановую структуру аграрного производства.
Конструкторская мысль здесь отказалась от классической для К-700 цельнометальной ломающейся рамы. Вместо неё взяли схему полного шарнирно-сочленённого поворота, подобную харьковскому Т-150К. Две полурамы, соединённые горизонтальным и вертикальным шарниром, позволяли всем четырём ведущим колёсам постоянно сохранять контакт с землёй на сложном рельефе, обеспечивая феноменальное сцепление и проходимость при чудовищной массе.
Такая схема дополнительно снижала боковое проскальзывание колёс, уменьшала нагрузку на шины и позволяла без ограничений использовать сверхкрупные колёсные пары диаметром порядка двух метров. Фактически К-710 по кинематике шасси приближался к карьерным тягачам, адаптированным под аграрные задачи.
Сердцем «Ильича» стал двигатель, который сам по себе был инженерным шедевром — V-образный 12-цилиндровый дизель ЯМЗ-8403 мощностью в 500 лошадиных сил. Это был принципиально новый агрегат с турбонаддувом и промежуточным охлаждением воздуха. Его рабочий объём под 26 литров и крутящий момент в 280 кгс·м должны были обеспечить неисчерпаемый запас мощности для работы с самыми широкозахватными и энергоёмкими орудиями: многокорпусными плугами для плантажной вспашки, фрезами, тяжёлыми посевными комплексами.
По своей архитектуре ЯМЗ-8403 был ближе к дизелям карьерных самосвалов и «младшим» тепловозным двигателям, чем к классическим тракторным моторам: крупный диаметр цилиндров, длинноходная схема, номинальные обороты около 1900 мин⁻¹ и удельный расход топлива порядка 215–220 г/л.с.·ч. Такая конструкция обеспечивала гигантскую тягу «снизу», но одновременно резко повышала тепловую нагрузку, сложность обслуживания и стоимость агрегата — будущий экономический узел всего проекта.
Трактор мыслился как универсальная энергостанция на колёсах. Гидросистема высокого давления, механизм отбора мощности, восьмиступенчатая коробка передач с переключением без разрыва потока — всё было рассчитано на агрегатирование с техникой, которой ещё не существовало. Передача 500 л.с. на четыре ведущих моста в непрерывном тяговом режиме требовала трансмиссии, находившейся на грани возможностей тогдашней советской металлургии и термообработки: планетарные ряды, усиленные фрикционы, высоконагруженные карданные валы работали в режимах, ранее характерных скорее для горной промышленности, чем для сельского хозяйства.
Кабина с кондиционером, подрессоренными сиденьями с регулировкой и жёстким каркасом безопасности была космическим кораблём на фоне спартанских «семисотых». Давление на почву всего 0,8 кгс/см² при такой массе было инженерным чудом, сулившим сохранение плодородного слоя. Советские конструкторы фактически пытались решить задачу, к которой массово придут лишь в 1990-х: добиться от колёсной сверхмощной машины давления на грунт, близкого к показателям гусеничной техники.
Испытания опытной партии из пяти машин, выпущенной в 1978–79 годах и торжественно показанной к 110-летию Ленина в 1980-м, подтвердили расчёты. Производительность практически вдвое превышала показатели К-700. Казалось, будущее за ним. Но здесь в дело вступила суровая экономическая и организационная реальность.
Если К-700 с двигателем 220 л.с. и К-701 с 300 л.с. работали с орудиями массой 8–10 тонн, то К-710 проектировался под агрегаты массой до 18–22 тонн, выводя советское тракторостроение в принципиально новую энергетическую категорию. Однако мощность «Ильича» оказалась избыточной и неадекватной структуре советского сельского хозяйства. Колхозы и совхозы были ориентированы на парк «Кировцев» К-700 и К-701. Появление машины, требующей принципиально иных, более тяжёлых и дорогих орудий, ломало всю логистику и систему ремонта. Его себестоимость и цена были запредельными. Трактор оказывался «штучным товаром» для гигантских хозяйств, которых было мало. В условиях плановой экономики запуск в серию такого узкоспециализированного гиганта был нецелесообразен.
По сути, К-710 стал жертвой несовпадения темпов: инженерия к концу 1970-х уже вышла на уровень мировых флагманов, тогда как сельхозинфраструктура страны оставалась в логике 1960-х годов. По разрозненным сведениям, часть опытных машин впоследствии была разобрана на узлы, а как минимум один корпус долгое время использовался в ЛТЗ как стендовый образец.
«Ильич» не пошёл в поля, но его инженерная кровь потекла в жилах тысяч серийных «семисотых». И если представить, что под него вовремя появилась бы линейка широкозахватных агрегатов и иная модель хозяйствования, К-710 мог бы стать началом советского класса сверхмощных тракторов задолго до эпохи К-744.