Конец 1943 года. Страна живёт одним ритмом — ритмом войны. Конструкторские бюро выжимают максимум из штурмовиков, истребителей, бомбардировщиков. В этот время Сергей Владимирович Ильюшин начинает работу над мирным пассажирским самолётом. С чистого листа. Не переделка бомбардировщика Ил-4 в транспортник, что выглядело бы логично, а именно лайнер для послевоенных трасс. Так начался путь Ил-12 — машины, которую часто опрометчиво вспоминают лишь как «предшественника удачного Ил-14»
Исходный замысел был амбициозен: четырёхмоторный лайнер с герметичным салоном и носовой стойкой шасси — технологии, уводящие далеко вперёд от основного «работяги» Ли-2. Однако суровая реальность послевоенной промышленности, особенно в части двигателестроения, заставила искать компромиссы. От четырёх моторов отказались в пользу двух, от гермокабины — ради достижения хоть какой-то надёжности. Роковой стала ставка на дизели АЧ-31, которые на испытаниях прототипа в 1945 году показали свою полную незрелость. Спасти проект могла только проверенная, массовая силовая установка. Ею стали звездообразные моторы АШ-82ФН — те самые, что стояли на истребителях Ла-5ФН и бомбардировщиках Ту-2.
В этом и заключалась главная дилемма и главное достижение Ил-12. Он был вынужден взять «военное сердце» для решения мирных задач. С одной стороны, это дало самолёту жизнь и позволило быстро встать в серию уже в 1946 году. С другой — наложило неизгладимый отпечаток на всю его судьбу.
Двигатель АШ-82ФН представлял собой двухрядную 14-цилиндровую звезду рабочим объёмом около 41,2 л, развивавшую порядка 1850 л.с. на взлётном режиме. Однако межремонтный ресурс ранних серий редко превышал 100–150 часов, что для гражданской эксплуатации означало крайне высокую частоту технического обслуживания.
Ресурс двигателя, рассчитанный на интенсивную, но короткую боевую эксплуатацию, стал ахиллесовой пятой лайнера, который должен был летать годами на регулярных линиях Аэрофлота. Пилоты и техники получили современный, комфортный для пассажиров (27–32 места против 21 у Ли-2), экономичный и более скоростной самолёт, но вынуждены были мириться с его «запрограммированной» ненадёжностью.
Крейсерская скорость Ил-12 достигала примерно 300–320 км/ч против 250–270 км/ч у Ли-2, практическая дальность находилась на уровне 1800–2000 км, а максимальная взлётная масса приближалась к 17 т, что выводило его в новый класс послевоенных региональных лайнеров.
Именно здесь кроется парадокс Ил-12. По совокупности лётных и экономических качеств он был безусловным шагом вперёд. Он поднял планку комфорта, безопасности (цельнометаллическая конструкция) и рентабельности перевозок.
Конструкция планера включала цельнометаллическое крыло с работающей обшивкой и убираемое трёхопорное шасси с носовой стойкой, что значительно улучшало устойчивость при рулении и сокращало риск капотирования. Размах крыла составлял около 31,7 м, площадь — порядка 103 м², что обеспечивало хорошее сочетание несущих свойств и крейсерской экономичности.
Он начал вытеснять устаревший парк на самых напряжённых магистральных линиях, став символом возрождения гражданской авиации. Но его фундаментальный недостаток — малый межремонтный ресурс силовой установки — постоянно напоминал о себе, сводя на нет многие преимущества в глазах эксплуатантов. Даже при умеренной эксплуатационной нагрузке частые замены цилиндро-поршневой группы и обслуживание системы нагнетателя увеличивали стоимость лётного часа по сравнению с расчётными значениями.
Военная карьера Ил-12 сложилась иначе. Здесь его надёжность была менее критична, а преимущества — вместимость, возможность парашютного десантирования (Ил-12Д), наличие грузового варианта (Ил-12Т) — оказались востребованы. В транспортном варианте самолёт мог перевозить до 3500 кг груза или более 30 десантников с полным снаряжением, а наличие широкого грузового люка облегчало загрузку техники и контейнеров.
Он стал «летающим грузовиком» и десантным транспортом, пока его не сменили более специализированные машины. Но настоящим признанием необходимости такого самолёта стало появление его логического продолжения — Ил-14. Фактически, «четырнадцатый» и был тем самым Ил-12, каким он и должен был стать изначально: с доработанным планером, более совершенным оборудованием и, самое главное, с моторами АШ-82Т увеличенного ресурса. Ресурс двигателей Ил-14 был увеличен в несколько раз, улучшена противообледенительная система и введены более совершенные средства радионавигации, что позволило выполнять полёты в сложных метеоусловиях с меньшими эксплуатационными рисками.
Таким образом, история Ил-12 — это история своевременного компромисса. В условиях, когда страна остро нуждалась в современном парке для восстановления гражданской авиационной инфраструктуры, ждать идеального самолёта было нельзя. Нужен был доступный, технологичный, серийный мост от военного к мирному времени. Ил-12 стал таким мостом. С 1946 по начало 1950-х годов было построено более 600 самолётов различных модификаций, что позволило в кратчайшие сроки обновить парк магистральных и региональных линий