В начале 1950‑х годов в Югославии развернулась амбициозная работа по созданию собственной реактивной авиации. Группа инженеров под руководством майора Бешлина взялась за проектирование первого югославского лёгкого реактивного истребителя‑перехватчика со стреловидным крылом. Машина получила обозначение Икарус 452М (также встречалось название В‑452‑2) и воплотила в себе ряд новаторских для югославской авиапромышленности решений.
Конструкторы сделали ставку на цельнометаллическую схему с убираемым шасси, оснащённым носовой опорой. Одним из ключевых технологических прорывов стал специальный лёгкий металлический сплав местного производства — именно из него изготовили обшивку фюзеляжа. Необычным для югославских самолётов стало и двухкилевое хвостовое оперение: кили разместили на балках, соединённых с крылом, а между собой их связал V‑образный стабилизатор, средняя часть которого опиралась на фюзеляж. Стреловидность крыла по передней кромке составила 36 градусов; на втором этапе испытаний планировалось дополнить его предкрылками.
Силовая установка состояла из двух турбореактивных двигателей Palas 056А, размещённых в фюзеляже вертикально — один над другим. Система воздухозабора была продумана детально: к нижнему двигателю воздух поступал через два воздухозаборника в корнях крыла, а к верхнему — через пару небольших воздухозаборников на фюзеляже за кабиной пилота. При этом самолёт задумывался прежде всего как демонстратор технологических концепций в уменьшенном масштабе, поэтому его вооружение носило скорее символический характер — два 12,7‑мм пулемёта Browning.
30 апреля 1953 года Югославия торжественно объявила о создании первого реактивного перехватчика собственной разработки. Уже 21 мая 1953 года прототип лично осмотрел лидер страны Иосип Броз Тито. Однако дальнейшая судьба машины оказалась непростой. Во время испытательного полёта 24 июля 1953 года лётчик Тугомир Пребег столкнулся с отказом двигателя и был вынужден совершить посадку на кукурузное поле. Самолёт получил серьёзные повреждения, а пилот — тяжёлую травму головы (пролом черепа), но выжил. Расследование показало, что причина отказа — сбой в системе подачи топлива.
После аварии инженеры попытались улучшить характеристики самолёта. Поскольку тяги двух двигателей оказалось недостаточно, появился проект В‑452‑3 с третьим ТРД. Планировалось также усилить вооружение: добавить 20‑мм пушку HS 404 и сохранить 12,7‑мм пулемёт. Однако эти наработки так и не вышли за рамки рабочих чертежей.
Позднее возродилась идея модернизации с использованием двигателя Turbomeca Marbore II, обладавшего увеличенной тягой (400 кг). В проекте В‑452‑4 сохранили прежнюю аэродинамическую схему, но увеличили размеры планера примерно на 8 %. Вооружение усилили до двух 20‑мм пушек, а также предусмотрели возможность установки двух держателей для неуправляемых авиационных ракет HVAR — это позволяло использовать самолёт не только как перехватчик, но и для авиационной поддержки сухопутных войск. Несмотря на современность концепции, военные в итоге отдали предпочтение другому проекту — перехватчику Б‑12, и разработка Икаруса 452М так и не была доведена до серийного производства.
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)