Автомобили ВАЗ в Союзе, действительно, ценили выше продукции АЗЛК и ИЖ. Но у «Москвичей» тоже были поклонники. Чем руководствовались эти «чудаки»?
ПОД ПОДОЗРЕНИЕМ
Трудно теперь поверить, но в начале 1970‑х «Жигули» купить было даже проще, чем «Москвич». Об этом рассказывали очевидцы. Особенное недоверие к советскому FIAT проявляли опытные автолюбители. Обрусевший «итальянец» казался им каким-то несерьезным, непрочным, не приспособленным к суровым условиям советской жизни.
По характеристикам ВАЗ-2101 с мотором мощностью всего 62 л. с. (позднее указывали 64 л. с.) не сильно проигрывал недавней новинке АЗЛК — «Москвичу-412» с 75‑сильным мотором. Паспортная максималка тольяттинской и московской машин была одинаковой — 142 км/ч. Разгон до 100 км/ч у «Москвича» был лучше всего на 1 с. В повседневной жизни почувствовать это было, разумеется, невозможно.
Тем более, что ленинградский карбюратор К-126Н, установленный на 412‑м двигателе вовсе не способствовал стабильной работе мотора. Прибор ДААЗ — в прошлой жизни Weber, который ставили на «Жигули» был куда совершенней.
Те, кто пересел из «Москвича» в «Жигули» почувствовали, что тормоза новой машины эффективней. На ВАЗ-2101 не было усилителя, но дисковые механизмы передних колесах обеспечивали не только хорошее замедление, но и стабильность траектории при торможении. У «Москвичей» с этим часто бывали проблемы. Хотя автолюбители консервативного склада еще некоторое время скептически относились к незнакомым дисковым механизмам автомобилей ВАЗ. «Жигули» стали первым советским автомобилем с антифризом в системе охлаждения, залитом на заводе. Кроме того, советских автомобилистов поражал удивительно эффективный отопитель салона. С этим у «Москвича» были неблагополучно.
СМЕНА ПОКОЛЕНИЙ
И «Жигули», и «Москвич» со временем, конечно, менялись. В том числе, и внешне. Скажем, «Москвич-412» в начале 1970‑х выглядел, все-таки, поинтересней «копейки». Хотя, конечно, это волновало небалованных советских автолюбителей меньше всего.
Но в середине 1970‑х самым модным автомобилем СССР стал, конечно, ВАЗ-2103. И не только модным. Двигатель объемом 1,5 л развивал уже 77 л. с. «Трешка» была резвее «Москвича-412». ВАЗ-2103 разгонялся до 152 км/ч, набирал 100 км/ч до 17 с и стал самым быстрым серийным автомобилем СССР тех лет. «Трешку» оснастили и вакуумным усилителем тормозов — куда более эффективным и главное надежным, нежели гидровакуумный усилитель «Москвича».
А уж ВАЗ-2106, дебютировавший в 1976‑м, стал еще быстрее: максималка — 154 км/ч, разгон до 100 км/ч — 16 с. А уж, отделана «шестерка» по меркам Союза была очень богато. Ничем не хуже фетишизируемой в СССР «Волги» ГАЗ-24. ВАЗ-2106 оснастили и сиденьями с комбинированными обивками, передние еще и подголовниками, а панель приборов отделали пленкой под дерево.
Но ведь и «Москвич» к тому времени заметно изменился. Модель 2140 получила не только обновленный кузов. На этом автомобиле АЗЛК изжил целый ряд недостатков 412‑го. Правда, не все. В «Москвиче-2140» заметно улучшали вентиляцию. Машина получила новый более модный салон, передние сиденья с подголовниками. Двигатель «Москвича» не изменили, но оснастили карбюратором ДААЗ и таким же термостатом, как на «Жигулях». Благодаря карбюратору мотор стал четче реагировать на действия педалью газа. Модернизация системы охлаждения способствовала улучшению прогрева двигателя. Да и отопление салона стало получше. «Москвич-2140» получил, наконец, дисковые тормоза спереди и надежный, эффективный вакуумный усилитель по лицензии Girling.
Но кончено, самые жаркие споры советских автолюбителей вызывали ездовые качества тольяттинских и московских автомобилей. А главное, конечно, надежность и долговечность.
ГЛАВНЫЙ СПОР
Конечно, «Жигули» здесь выигрывали. Но тоже — с оговорками. Технологии, унаследованные от FIAT обеспечивали более высокое качество комплектующих и сборки. В этом смысле автомобили ВАЗ стали советским эталоном. Но новая машина породила новые проблемы и поводы к сравнению с «Москвичом». Тем более что помимо надежности, как таковой, советских граждан крайне интересовала ремонтопригодность автомобиля. Ведь очень многие обслуживали и ремонтировали машины самостоятельно.
Поскольку двигатель «Жигулей» хорошо заводились в мороз, количество автолюбителей, которые стали ездить зимой заметно выросло. Но через пару зим коррозия начинала активно разъедать кузов. « Москвичи» ржавели, в общем-то, не меньше. Но поскольку у «Жигулей» передние амортизаторы упирались в кузов, коррозия на определенной стадии влекла нарушение геометрии передних колес. Кстати, именно поэтому некоторые владельцы «Жигулей» позднее ставили под капотом поперечные распорки.
Простейшая, даже без стабилизатора рессорная задняя подвеска «Москвича», тем не менее обеспечивала автомобилю далеко не самую плохую по меркам тех лет управляемость. Задняя подвеска «Жигулей» на пяти штангах и пружинах была, конечно, современней. Но в быстрых поворотах «Жигули» имели склонность к сносу задней оси. Не страшно, конечно, но иногда неприятно.
Кроме того в работу задней подвески заслуженных по возрасту и пробегу «Жигулей», опять же, вмешивалась коррозия, разрушающая место крепления поперечной штанги к кузову, на сленге советских автомобилистов — «домик». Его ремонт требовал времени, сварки и квалификации. Да и, вообще, в ремонте задняя подвеска «Жигулей» была куда сложнее «москвичевской». Особенно, если менять не штанги в сборе, а лишь сайлентблоки. А именно так поступало большинство автолюбителей. И запчасти были дефицитом, и лишних денег на них у многих не было.
Когда в начале 1980‑х на моторах ВАЗ стали часто проявляться частные дефекты распредвалов и преждевременный износ маслосъемных колпачков, владельцы «Москвичей» почувствовали некое превосходство. Что-что, а уж 412‑е моторы отличала надежность, долговечность и, кстати, ремонтопригодность. Менять гильзы при капремонте мотора «Москвича» было куда проще, нежели растачивать и хонинговать цилиндры, а потом устанавливать поршни ремонтного размера. Кстати, «москвичевские» двигатели в те годы не требовали пополнения масла между заменами, но были капризны к регулировкам зажигания и карбюратора. Правда, опытных механиков и автолюбителей это не смущало. Однако в конце 1980‑х качество уфимских двигателей стало стремительно падать, а в 1990‑х встречался уже откровенный брак.
«Жигулевские» коробки передач ВАЗ были гораздо лучше омских, которые ставили на «Москвичи». И по удобству управления и, главное — по надежности. На «Москвичах» был дистанционный привод с тягами и, соответственно — люфты в соединениях, которые со временем еще и росли. Да и синхронизаторы омских коробок были очень посредственные. Поэтому опытные водители переключали передачи максимально аккуратно.
Владельцы «Жигулей» подобных проблем не знали. Зато массовой болезнью для них стали крестовины карданного вала.
К концу 1980‑х проблем у владельцев «Жигулей» стало еще больше: участились отказы электрики и термостатов, текли краны отопителей. Но сравнивать «Жигули» можно было уже лишь с ижевскими «Москвичами». Выпуск «Москвича-2140» свернули, а «Москвич-2141» сравнивали, скорее, с семейством «Самара». А это — отдельная история.
Что еще почитать:
Неспетая «Ода»: почему провалился проект полноприводного ИЖ-2126
Автомобиль как привилегия: почему в СССР ограничивали количество частных машин
Лучший гоночный автомобиль СССР: история раллийной Lada 2105 VFTS