Впервые в музее ВВС в Монино я побывал в детстве, еще в советское время - тогда я самолетами еще не особо интересовался. Второй раз нас туда привезла институтская военная кафедра в начале 90-х - посмотреть на самолеты, которые мы изучали на занятиях. Ну и третий раз я туда съездил уже в наше время - так что смог пофотографировать самолеты. Ну а раз есть фотки, то почему бы и не разразиться серией статей про тамошние летательные аппараты?
Авиатехники там достаточно много - большую часть составляют отечественные аппараты, но есть и немного зарубежных образцов. Вот с них, пожалуй, и начнем. И первым будет, наверное, самая известная и массовая довоенная этажерка - Farman IV.
Farman IV - один из самых знаковых самолётов начала XX века, сыгравший огромную роль в становлении мировой авиации. Созданный в 1909 году французским авиаконструктором Анри Фарманом, он быстро завоевал популярность благодаря удачному сочетанию простоты конструкции, надёжности и достойных лётных характеристик. В течение нескольких лет Farman IV оставался самым массовым самолётом в мире, а его конструкция послужила образцом для множества последующих разработок.
Начало 1910‑х годов - время бурного развития авиации. Всего шесть лет отделяли первый полёт Farman IV от исторического взлёта братьев Райт в 1903 году. Авиация переживала этап стремительного экспериментирования: конструкторы искали оптимальные схемы, материалы и двигатели. На этом фоне Farman IV выделялся продуманностью решения и практичностью, что обеспечило ему долгую жизнь в небе.
Farman IV представлял собой ферменный биплан классической для той эпохи схемы:
- Безфюзеляжная конструкция: пилот и пассажир размещались на открытой платформе между двумя крыльями.
- Толкающий винт: двигатель располагался сзади, а винт толкал самолёт перед собой.
- Дополнительный руль высоты на балках: перед крылом устанавливалась горизонтальная поверхность для управления по тангажу.
- Деревянный каркас: основные элементы изготавливались из дерева, что упрощало производство и ремонт.
- Полотно: крылья и рули обтягивались лёгкой тканью (обычно светло‑кремового цвета), которая после пропитки аэролаком приобретала желтоватый оттенок.
- Проволочные расчалки: конструкция удерживалась системой стальных тросов (на один самолёт уходило свыше 700 метров проволоки).
Самолёт производился по лицензии в разных странах, включая Россию, где его собирали на заводах «Дукс» (Москва) и Русско‑Балтийском вагонном заводе (Рига).
Существовало множество вариантов с разными двигателями (Gnome, Argus, Renault, Curtiss OX), размерами и деталями конструкции. Некоторые версии обходились без переднего руля высоты.
Farman IV стал не просто самолётом, а эталоном для целой категории машин. Термин «самолёт типа Фарман» закрепился за всеми ферменными бипланами с толкающим винтом и передним рулём высоты. Его влияние проявилось в нескольких ключевых аспектах:
- Обучение лётчиков. На Farman IV проходили подготовку пилоты накануне Первой мировой войны. Простота управления и устойчивость в полёте делали его идеальным учебным аппаратом.
- Распространение авиации. Благодаря доступности и надёжности, Farman IV способствовал популяризации полётов в Европе и за её пределами.
- Технологические заимствования. Конструктивные решения Фармана использовались при создании других самолётов, включая российский «Россия‑А».
В Российской империи Farman IV стал самым массовым иностранным самолётом до 1915 года. Его применяли:
- для обучения пилотов в авиашколах;
- для демонстрационных полётов и авиационных праздников;
- в редких случаях — как разведчик в начале Первой мировой войны.
К 1918 году большинство экземпляров было списано из‑за морального и физического устаревания.
Несмотря на то, что ни один оригинальный Farman IV не сохранился до наших дней, его значение остаётся огромным:
- Музейные экспонаты. В Музее автомобильной техники УГМК (Верхняя Пышма) представлена реконструированная копия с оригинальным двигателем Gnome и радиатором.
- Филателия. В 1974 году в СССР выпустили почтовую марку с изображением Farman IV (хотя на марке ошибочно указали его как «Россия‑А»).
- Историческая ценность. Farman IV символизирует переход от экспериментальных полётов к систематическому использованию авиации. Его конструкция отразила ключевые инженерные находки эпохи.
Успех самолёта объясняется несколькими факторами:
- Простота. Деревянная конструкция и минимальное количество сложных узлов позволяли собирать и ремонтировать машины даже в кустарных мастерских.
- Надёжность. Толкающая схема винта снижала риск повреждения двигателя при аварийных посадках.
- Универсальность. Самолёт подходил для обучения, пассажирских перевозок и лёгких грузовых задач.
- Доступность. Лицензионное производство сделало его дешёвым и массовым.
Ну и в заключение:
Farman IV - не просто самолёт, а символ целой эпохи. Он воплотил в себе дух первых лет авиации: смешение инженерного новаторства, практического прагматизма и романтического стремления к небу. Хотя сегодня его лётные характеристики кажутся скромными, в начале XX века он был вершиной технического прогресса. Благодаря своей массовости и влиянию на последующие конструкции, Farman IV навсегда вошёл в историю как один из самых важных самолётов довоенного периода.
Характеристики:
- Годы выпуска - 1910-1916
- Произведено экземпляров - несколько тысяч
- Двигатели - 1 поршневой двигатель Gnome Omega мощностью 50 л.с.
- Экипаж, человек - 1-2
- Масса, кг - пустого - 400, максимальная взлётная - 580
- Габариты, м - длина - 12.3, размах крыльев - 10.5
- Скорость крейсерская/максимальная, км/ч - 55/65
- Потолок, м - 510
Продолжение следует...
Следующая часть