В СССР на каждый выпущенный легковой автомобиль приходилось четыре грузовика. Страна отчаянно нуждалась в технике для строек, армии, колхозов - и заводы гнали её конвейерами, иногда закрывая глаза на вопиющие конструктивные недостатки.
Результатом становились машины, которые калечили людей, разоряли автопарки и порождали мрачный шофёрский фольклор. Но именно на этих ошибках выросло следующее поколение легендарных советских грузовиков.
Начнём с ЗИС-150 - первого послевоенного грузовика Московского автозавода, которому в 1947 г. присудили Государственную премию. За этот же мотор инженеры получили щедрое вознаграждение, а директор завода Лихачёв удостоился отдельной премии за организацию выпуска. Вот только машина, сходившая с конвейера, была настолько сырой, что получила у водителей прозвище "кошмар на колёсах".
Главный сюрприз ЗИС-150 таился в карданном валу. При разработке конструкторы отказались от традиционного двойного кардана с промежуточной опорой, заменив его одинарным, но очень длинным - расстояние между центрами шарниров составляло 2035 мм.
Расчёт был на экономию, но советская промышленность не могла обеспечить необходимое качество деталей крестовин. При движении под гору, когда скорость приближалась к 60-70 км/ч, кардан развивал критическую скорость вращения и обрывался.
Самое страшное происходило дальше. Сорвавшийся вал перебивал магистраль пневмотормозов, проходившую рядом. А поскольку трансмиссионный тормоз тоже действовал на карданный вал, остановить грузовик становилось невозможно.
Очевидец одной такой аварии в Омске вспоминал: "Дело было в 1949-м или 1950-м. Обрыв произошёл, когда ЗИС-150 спускался с горки по улице Ленина. Погиб шофёр, были пострадавшие. Если бы он не отвернул от моста, там была бы настоящая каша из людей и машин".
Реакция завода на волну аварий была своеобразной: вместо переделки конструкции инженеры установили на двигатели ограничители, срезавшие верхнюю границу оборотов. Нормальный двойной кардан появился на машине только в 1954 г. - когда до снятия с производства оставалось три года.
Примечательно, что в те же годы завод бросил основные силы на разработку представительского лимузина ЗИС-110, а грузовая тема отошла на второй план. Ещё в 1944 г. один из опытных "полтинников" заехал на Горьковский автозавод, где его осмотрел главный конструктор Липгарт. Тот разнёс конструкцию в пух и прах, а приехавшие зисовцы не нашли что ответить.
Параллельно с "полтинником" завод готовил 3-осный вездеход ЗИС-151 для армии. Летом 1947 г. на полигоне собрались высшие чины интендантства и генералы сухопутных войск. На сравнительные испытания вывели американский "Студебеккер" и два варианта отечественной машины - с односкатными и двускатными задними колёсами.
Машина на односкатных шинах оказалась явно лучше: каждое следующее колесо катилось точно по колее предыдущего, и двигателю не приходилось тратить силы на продавливание новых борозд.
Однако военные настояли на двускатных колёсах - по образу прославившегося на войне "Студебеккера". Конструкторы ЗИС предлагали отказаться от этой идеи, но переубедить генералов не смогли. Итог получился печальным: советская машина оказалась на тонну тяжелее американского прообраза. Испытатели метко окрестили её "утюгом".
Весной 1949 г., спустя год после запуска конвейера, устроили большой пробег по раскисшим дорогам. 3-осный вездеход позорно проиграл и заокеанскому конкуренту, и даже 2-осному ГАЗ-63. Горьковские машины раз за разом выдёргивали застрявшие ЗИСы тросом.
Причина крылась в физике. Сдвоенные скаты на задней тележке мгновенно забивались раскисшей землёй. Пространство между внутренним и внешним колесом превращалось в плотный ком глины, и вместо протектора по грунту катились гладкие "бочонки". Чтобы хоть как-то двигаться дальше, водителям приходилось останавливаться, брать лом и выковыривать набившуюся грязь, а потом вручную снимать наружные скаты.
Спаренные колёса к тому же продавливали собственные колеи - в два раза шире, чем у машины с одинарной ошиновкой. Мотор и без того не блистал мощностью, а тут ещё эта дополнительная нагрузка. Ошибку признали только в 1958 г., когда запустили ЗИЛ-157 с широкими одинарными шинами и революционной системой подкачки - водитель мог менять давление в колёсах прямо на ходу.
Но если московские грузовики хотя бы доводили до ума, то с кутаисской "Колхидой" всё обстояло иначе. КАЗ-606, сходивший с конвейера с 1961 г., стал первым советским бескапотным седельным тягачом - и заодно одним из самых ненавистных грузовиков в истории страны. Водители придумали ему десятки прозвищ: "Панихида", "Жаба", "Цирковая лошадь", "подгорный тягач" - потому что хорошо ехал только под гору. Существовала даже поговорка: "Курица не птица, а "Колхида" не тягач".
Проблем у грузовика хватало с избытком. Расстояние между осями составляло всего 2900 мм - лишь на 100 мм больше, чем у легковой "Волги" ГАЗ-24. На скорости тягач рыскал, реагировал на каждую неровность. Обе выхлопные трубы конструкторы разместили прямо над картером заднего моста, и трансмиссионное масло регулярно перегревалось.
Чтобы добраться до мотора, механику приходилось снимать кожух между сиденьями - прямо в кабине. Работа превращалась в мучение, а заодно в салон просачивались выхлопные газы. Сборка на заводе велась так небрежно, что шофёры иной раз обнаруживали в новенькой машине записку от рабочего: мол, гайки подтяни сам, некогда было.
В автопарках на КАЗы сажали тех, кого хотели наказать. Нормальные водители от этих машин открещивались, зная, что план на них не выполнишь. Доставались они новичкам, любителям выпить и хроническим прогульщикам. Те относились к технике соответственно, и большинство "Колхид" не доживало до конца пятилетки.
Впрочем, один плюс у кутаисского тягача всё же имелся: двигатель, коробка, мосты - всё это подходило к московским ЗИЛ-130. Поэтому списанные КАЗы разбирали на запчасти для более удачливых собратьев. Ходил анекдот про шофёра, который не мог одолеть подъём с грузом кирпича. Мимо шёл грузин: "Слушай, генацвале, мы эту машину сделали, чтобы чай с гор везти, а ты кирпичи загрузил!"
На Минском автозаводе в 1962 г. попытались сэкономить металл ещё более экзотическим способом. Конструкторы решили: зачем самосвалу пассажирское место? Так родился МАЗ-510 - 7-тонный самосвал с асимметричной одноместной кабиной. Идею позаимствовали у БелАЗ-540, где водитель сидел сбоку от двигателя. Часть кабины просто "отпилили", убрали вторую дверь, а открывшуюся половину мотора закрыли металлическим капотом.
С виду машина получилась странной - половина грузовика словно срезана гигантским ножом. Но эстетика волновала конструкторов меньше всего. Беда пришла с другой стороны: чтобы штамповать урезанные панели, требовалась совершенно новая оснастка.
Отдельные пресс-формы, отдельная линия сборки - затраты на всё это перекрывали мнимую экономию металла. Водителю в куцей кабине было тесно и неудобно, а срезанный угол нарушил обтекаемость: набегающий поток бил в открытый край кузова, и расход бензина вырос. Построили четыре опытных экземпляра разных модификаций, но дальше заводского двора они не ушли. Проект признали бессмысленным и закрыли, а прототипы пустили под пресс.
В 1974 г. СКБ ЗИЛа представило ЗИЛ-132Р - экспериментальный вездеход, который должен был прийти на смену армейскому ЗИЛ-131. Рама из алюминия, кабина из стеклопластика, три ведущих моста на равном удалении друг от друга.
Задняя ось тоже поворачивала - теоретически это сулило невиданную вёрткость. Силуэт кабины напоминал будущие КАМАЗы, и сходство неслучайно: часть зиловских инженеров перешла на строящийся завод в Набережных Челнах и унесла с собой наработки по бескапотной компоновке.
Машину гоняли до весны 1975 г. По шоссе она разгонялась до 68 км/ч, брала тридцатиградусные подъёмы, форсировала броды по грудь человеку. Но на бумаге красиво, а в жизни - катастрофа. Развернуться получалось только по дуге радиусом 11 м: управляемые задние колёса не спасли.
Бензина машина сжигала по 78 л. на 100 км, а с прицепом - больше ста. Для армии такой расход был неприемлем. Военная комиссия выдала заключение: "одобрить условно, при существенной переделке всей конструкции". По сути это означало - начинать сначала. Работы свернули.
Отдельная история - попытка скрестить грузовик с троллейбусом. В 1961 г. институт УкрНИИпроект построил дизель-троллейвоз ГТУ-10 на базе 3-осного КрАЗ-219. На машину установили два электромотора общей мощностью 172 кВт и троллейбусные "рога" на крыше. Идея была красивой: к проводам грузовик подъезжает на собственном дизеле, а дальше движется бесшумно и экономично, как троллейбус. Испытания проходили на знаменитой горной трассе Симферополь - Ялта протяжённостью 84 км.
Сложности обнаружились моментально. Под контактной сетью грузовик еле полз - 35 км/ч максимум. В курортный сезон интервал движения троллейбусов на трассе сокращался до двух-трёх минут, и тихоходная махина создавала пробку: обогнать её на узкой горной дороге было негде.
Логистика тоже подвела: грузы возили только вниз, к морю, а обратно в Симферополь троллейвоз возвращался пустым. Содержать гибрид с двумя силовыми системами стоило вдвое дороже обычного грузовика. Весной 1962 г. комиссия подписала итоговый акт, и эксперимент свернули. Электрооборудование сняли, а КрАЗ вернулся к обычной работе на дизеле.
ЯАЗ-210 стал первым советским тяжёлым 3-осником, и его судьба показательна. Армия так отчаянно нуждалась в мощном тягаче, что в 1951 г. балластную версию ЯАЗ-210Г поставили на вооружение, не дожидаясь государственной приёмки.
Полноценные испытания провели только полгода спустя - и результаты оказались удручающими. Комиссия зафиксировала хлипкую раму, капризный двигатель, нехватку мощности. Решение было характерным для той эпохи: недостатки устранять прямо в процессе серийного выпуска.
Жалобы посыпались с первого дня работы. Раму приходилось усиливать, крепления рессор переделывать. Аппетит у машины был зверским - 140 л. солярки на 100 км. Хотя народное хозяйство остро нуждалось в тяжеловозах, почти все 12 227 выпущенных грузовиков забрали военные - гражданские автобазы от "Язей" шарахались.
Любопытная деталь: первые серийные тягачи с лебёдками вывели на первомайский парад 1951 г. По брусчатке Красной площади прогрохотало восемь машин - притом что за весь год завод собрал только одиннадцать штук. Все они предназначались исключительно для этого торжества.