Здравствуйте дорогие читатели!
Продолжаем увлекательное путешествие в мир Московского транспорта. Как и на любой другой дороге, в любом другом транспортном предприятии, будь то АТП, троллейбусное/трамвайное депо, таксопарк, есть уникальный и интересный подвижной состав.
Это опытные или мелкосерийные экземпляры, переделки из серийного ПС. К примеру, часто из вагонов электричек в условиях депо делали мотрисы, рельсосмазыватели и другую технику для служебных нужд. В автотранспортных предприятиях на базе серийного шасси делали автомобили для узкоспециализированных нужд и для служебного пользования. Информацию о таких авто-переделках можно найти в журналах "За рулем", "Авторевю" и других источниках.
Из отставленных от работы троллейбусов и трамваев делали передвижные столовые и кафе, буксиры, вышки контактной сети, рельсошлифовальные, поливомоечные и прочие служебные машины.
Конечно же, и московский транспортный узел не является исключением из этих правил. На московской дороге в свое время работало очень много интересного подвижного состава. О котором я вам расскажу в цикле статей. Но сделаю небольшое уточнение, под уникальный/интересный подвижной состав я добавлю еще и предсерийные экземпляры. То есть локомотивы и поезда из первой партии выпуска. С нумерацией 001 до 100 условно.
Читатель может спросить, а почему нужно включать еще и предсерийные машины. Ответ простой. Во-первых, предсерийные экземпляры были еще условно говоря "сырыми". На основе эксплуатации таких экземпляров доводились до ума серийные. Изучалась их эксплуатация, на основе этих сведений в конструкцию ПС вносились некоторые улучшения, доработки и другие изменения.
Во-вторых, это всё таки история транспорта. Ведь до конца точно не знаешь, а вдруг не пойдет в серию. Вдруг серия в самом начале оборвётся и останутся лишь единичные экземпляры, которые из-за малой партии долго в работе продержаться не смогут. История транспорта знает такие случаи.
А начнем мы свое повествование с депо Люблино. Одного из старейших депо Москвы. Старее было только депо Москва-Пассажирская-Курская. Но оно к сожалению снесено в рамках развития МЦД. В начале расскажем кртакую историю депо. После перейдем к описанию интересного подвижного состава, который еще не давно был приписан к этому депо. Итак, приятного прочтения!
История Люблино. Депо и поселка.
Свою историю депо ведет с 1909 года. Когда было построено основное задние депо. Так как действующее на тот момент депо Москва-Курская и соответствующая ей станция Москва-Товарная- Курская уже не справлялись с оборотами поездов. И для того что бы разгрузить данные предприятия, было принято решение построить дополнительно депо для эксплуатации паровозов. Само здание депо строилось в 1906-1908 годах и уже с 1909 года паровозы с депо Москва-Курская стали переводится для обслуживания в депо Люблино.
На начало ХХ веко Люблино представляло собой село в Московской области, которое находилось примерно в 12 верстах от Москвы. По современному это около 13 км. Точное расстояние не могу назвать, так как найти такие данные мне не удалось. Само село Люблино на тот момент представляло собой дачный поселок, где проживала московская знать.
В 1925 году село получить статус поселка городского типа. А из железнодорожных мастерских при депо вырастет Люблинский литейно-механический завод ЛЛМЗ. Который будет изготавливать запчасти для подвижного состава, сначала для нужд НКПС, позже перейдет в введение РЖД.
В августе 1960 года уже город Люблино войдет в состав Москвы. К середине 1970-х годов практически вся дачная застройка бывшего города будет ликвидирована. А с 1991 года территория бывшего города разделится между московскими районами Люблино и Печатники. А Люблинский район будет поделен на муниципальные округа: Люблино, Капотня, Текстильщики, Печатники, Марьино и Кузьминки. Литейно-механический завод в 2010-х будет снесен, а его территория будет отдана под застройку. В данный момент район переживает масштабную перестройку. То бишь реновацию, редевелопмент и прочие ре, не совсем ясные для русского человека.
Закончим описание градостроительства и истории и перейдем непосредственно к интересным локомотивам, которые с свое время успели поработать в депо Люблино. Поскольку это депо из паровозного перешло в тепловозное, то об интересных тепловозах я вам расскажу. Начнем свое повествование с опытных тепловозов серии ЧМЭ3М.
Тепловоз ЧМЭ3М.
Конструкторы тепловозов ЧМЭ3 решили повысить экономичность тепловоза ЧМЭ3 Поэтому в заводских условиях несколько решили модифицировали его. Мощность дизеля увеличили до 1500 лошадиных сил. Внесено множество изменений в электрику. Изменены некоторые параметры конструкции -длина рамы, ширина колёсной базы тележек. Служебная масса тепловоза повысилась до 126 т против 123 т у обычных ЧМЭ3. Вырос запас топлива с 5000 до 6000 кг. И увеличилась конструкционная скорость до 100 км/ч.
По этому проекту в 1977 году было построено два опытных тепловоза ЧМЭ3М, с номерами ЧМЭ3М-0001 и ЧМЭ3М-0002. Четырехзначное обозначение говорит скорей всего говорит о том, что тепловоз планировалось выпускать крупными партиями. Но не срослось. После всех испытаний в том числе во ВНИИЖТ оба локомотива поступили в опытную эксплуатацию в депо Люблино. Но по каким то причинам долгая эксплуатация их не сложилась. То ли оборудование было сложным и дорогим в обслуживании, то ли особой роли в улучшении показателей эксплуатационной работы тепловозы не сыграли, то ли еще что-то. И уже в начале 1988 года, тепловозы находились в не рабочем состоянии в депо приписки. Оба тепловоза списаны с баланса в сентябре 1988 года. Понятное дело, что ни один из ЧМЭ3М не дожил до наших дней. Они даже развал СССР не застали, были порезаны до его распада.
Но новые конструктивные решения ряда узлов и деталей в дальнейшем использовались заводом-изготовителям при выпуске тепловозов ЧМЭ3Т и создания нового мощного тепловоза ЧМЭ5. Первые экземпляры которого также поступили в опытную эксплуатацию в Люблино. На этом тепловозе остановимся более подробно.
Тепловоз ЧМЭ5.
Что было бы если бы СССР не распался? Ответ на этот вопрос и прост и сложен одновременно. В частности, если бы СССР не распался, то наряду с советскими тепловозами серии ТЭМ, ездили бы и чехословацкие тепловозы серии ЧМЭ.
Этому тепловозу не суждено было стать конкурентом мощным советским тепловозам ТЭМ7 или М62. Именно по мощности дизеля ЧМЭ5 и совпадал с данными тепловозами. Так как запуск в серию этого тепловоза прервал распад СССР. У постсоветских стран просто не было денег ни на закупку этого тепловоза, ни на обслуживание уже поставленных экземпляров.
Мы опустим описание технических характеристик тепловоза и расскажем краткую его историю. Всего было изготовлено 12 единиц ЧМЭ5. Два из них попали на Московскую дорогу. Десять других на Донецкую. Справедливости ради отметим, что на сегодняшний день сохранился один ЧМЭ5-0008. В качестве музейного экспоната донецкого музея. Состояние тепловоза можно описать двумя словами - тихий ужас. Локомотив представляет собой сейчас ржавый кузов на колесах. Стоит на задворках депо Ясиноватая, рядом с другими тепловозами. Все дело в том, что музей находился не далеко от зоны боевых действий, и что бы как-то спасти локомотивы от повреждений, они перевезены на станцию Ясиноватая. Где к сожалению подверглись вандальному воздействию. Но планов на порезку по тепловозам нет. Железнодорожники ждут удобного момента, что восстановить уникальные локомотивы. Подробно описывать историю ЧМЭ5-0008 не будем. Там истории как таковой и нет, а лучше перейдем к описанию Люблинских машин.
ЧМЭ5-0001 и 0002.
В депо Люблино в период конца 80-х начала 90-х находились в работе два тепловоза этой серии с номерами 0001 и 0002.
Хронология: №0001, 1986 год выпуска. С июня 1986 по декабрь 1986 заводские испытания в Чехословакии. В апреле 1987 года передан в СССР. В работе находился предположительно до 1992 года. После был оставлен от работы и длительное время находился на задворках депо. К концу 90-х оба локомотива представляли уже собой остов на тележках. С них было снято практически все. Даже детали кузова, двери, жалюзи и прочее. Уж не знаю, пошли ли детали от ЧМЭ5 для ремонта других ЧМЭ3 или же таким образом тепловозы просто постепенно пилились медленно на металл. Но факт есть факт. От уникальных локомотивов практически ничего не осталось. А как использовались комплектующие от них, сказать могут те, кто в курсе дела. Если таковые есть среди читателей, просьба написать в комментариях тогда.
Хронология: №0002, 1986 год выпуска. Биография во многом схожа с 0001 одно, единственное отличие от собрата, так это то, что немного ранее был передан в СССР, всего на месяц. И имеет в своем послужном списке участие в выставке "Железнодорожный транспорт -86" в Щербинке, в 1986 году. Интересно вот что, скорей всего локомотив сначала был презентован заказчику в виде МПС СССР, а уже после выставки, тепловоз проходил заводские испытания в ЧССР в том же в 1986 году.
В работе тепловоз пробыл до 1992 года. И как его собрат, к концу 90-х представлял собой остов на колесах. Точных данных у меня нет, но в конце 90-х оба локомотива, точнее то что от них осталось были окончательно порезаны в лом. Денег на ремонт опытных экземпляров понятное дело не было. Даже серийные локомотивы шли на донорство для ремонта своих собратьев. Что тогда говорить об опытных машинах.
Так и завершилась толком не начавшись история ЧМЭ5, синих красавцев, которые точно бы смогли составить конкуренцию ТЭМ7 и М62. На Донецкой дороге тепловозы продержались до 1997 года. А потом были отставлены на базу запаса в Чернухино (г.Дебальцево). ЧМЭ5-0012 с середины 90-х по 2011 год был памятником на вокзале в Волновахе. Но к сожалению был демонтирован и порезан вместе с оставшимися ЧМЭ5. Зачем нужно было пилить в лом памятник остается загадкой до сих пор. Впрочем тогдашнее руководство Донецкой дороги, только тем и занималось что больше пилило советское наследие, нежели развитием дороги. Как впрочем и всё руководство соседней с нами страны. Которое было сосредоточено на личном обогащении, нежели на развитии собственного государства. Последствия этого всего мы сейчас с вами видим. К чему приводит тогда такая политика, когда государственные мужи следуют исключительно своим шкурным интересам.
Но, политику и связанные с ней социальные, культурные, экономические и другие явления мы затрагивать не станем. Ибо это на это уйдет много времени и текста, да и дело это неблагодарное. Всё равно до некоторых граждан причинно-следственная связь всей экономической и политической цепочки событий не дойдет.
Спасибо, что дочитали до конца. Подписывайтесь и комментируйте статьи, автор канала и дальше для вас продолжает писать интересные материалы. На сколько это позволяется возможным.
P.S.
Для тех, кто интересуется транспортной темой, рекомендую следующие каналы. Каналов о транспорте на Дзен много, но все из них содержать качественную и достоверную информацию.
Телеграмм-канал "Все что движется".
Дзен - канал "Пантограф". Фотоподборки из нашего прошлого. Города, люди, события, железнодорожный моделизм и многое другое.
Дзен - канал "Заповедная магистраль". Авторский канал потомственного железнодорожника об одной заповедной ветке.
Дзен - канал "Сайт Авиационной Истории". Авторский канал от историка авиации Юрия Дорошенко.
С уважением, Автор.