В конце декабря правительство Петербурга утвердило инвестиционные программы на 2026 год: 22 миллиарда рублей на транспортные предприятия, 51 миллиард на строительство метро, около 80 миллиардов на развитие дорожной инфраструктуры. Итого — более 150 миллиардов рублей на транспорт. Звучит как прорыв, как забота о мобильности горожан, как светлое будущее.
Но если разобраться в числах, картина получается неуютная и даже циничная. Большая часть денег идёт не на решение проблем пассажиров, а на латание дыр в инфраструктуре, которая должна была быть в порядке всегда. А главное: город упорно вкладывает вдвое больше средств в дороги для личных автомобилей, чем в общественный транспорт — несмотря на декларируемую цель к 2030 году довести долю поездок на ОТ до 75%.
Метро: 51 миллиард — это много или мало?
Финансирование строительства метро впечатляет: 51 миллиард рублей в 2026 году, с повышением до 80 и 86 миллиардов в 2027–2028 годах. Общий объём инвестиций на три года превысит 217 миллиардов рублей.
Крупнейшие суммы предусмотрены для коричневой (шестой) линии: участок «Путиловская — Каретная» получит 56 миллиардов на три года (при завершении в 2030 году), участок от «Каретной» до «Суворовской-1» — 46,8 миллиарда. На зелёной линии (от «Беговой» до «Каменки») заложено 90,5 миллиарда.
Это действительно важные проекты. Но вот критический вопрос: когда пассажиры увидят результат? Станции коричневой линии откроются в 2030 году. «Каменка» на зелёной — тоже не раньше конца десятилетия.
А главное — город ставил перед собой цель: к 2030 году 89 станций метро, а сейчас их 75. То есть нужно открыть 14 станций за оставшиеся четыре года. Реально ли это? Судя по темпам строительства последних лет — крайне маловероятно. Из 14 станций реально откроются максимум 6. Цель не будет достигнута.
8 миллиардов на поддержание системы
8,4 миллиарда рублей заложено на метрополитен согласно инвестпрограммам. Куда они пойдут? На реконструкцию вестибюлей станций «Фрунзенская» и «Парк Победы» с полной заменой эскалаторов, строительство третьей очереди электродепо «Выборгское» и создание единого диспетчерского центра.
Давайте начнём с «Фрунзенской» — той самой станции, что закрыта с 1 июня 2024 года и не откроется раньше мая 2027-го. Старый вестибюль полностью снесли — на его месте вырастает совершенно новое здание, совмещённое с единым диспетчерским центром метрополитена. Это не косметический ремонт: рядом со станцией выросли многоэтажные жилые кварталы на месте бывшего молокозавода, и три старых эскалатора физически не справлялись с потоком людей. Поэтому монтируют четыре новых эскалатора — что позволит пропускать больше пассажиров.
То же самое с «Парком Победы». Станцию закрыли 29 июня 2025 года, открыть планируют только в декабре 2027-го. При обследовании строительных конструкций обнаружили трещины, коррозию, снижение прочности бетона, протечки, разрушение швов — и вынесли вердикт: состояние «ограниченно работоспособное». Станция простояла 64 года без капитального ремонта, и теперь её приходится фактически строить заново: сносить вестибюль, менять эскалаторы, восстанавливать гидроизоляцию.
Третья очередь депо «Выборгское» и единый диспетчерский центр — это, конечно, важно. Без депо некуда ставить новые составы, без современной диспетчеризации не выжать из инфраструктуры максимум. Но опять же: это базовая инфраструктура, без которой система вообще не может функционировать, а не прорывные проекты, меняющие жизнь горожан.
Парк №1: перенос вместо развития
Отдельная история — перенос Трамвайного парка №1 с Московского проспекта на юг Фрунзенского района к 2030 году. Это самое старое в городе депо, открытое в 1875 году. Сейчас оно обслуживает 7 маршрутов с пассажиропотоком 18 миллионов человек в год.
После переноса парк сможет выпускать на линию 109 единиц подвижного состава (на 20 больше, чем сейчас). На проектирование в 2026 году заложено 2 миллиарда рублей.
Звучит как прогресс. Но вот сразу несколько проблем:
Первое: пока идёт проектирование и строительство, развитие нынешних маршрутов парка заморожено, так же как и обновление подвижного состава парка. 18 миллионов пассажиров в год продолжат ездить на тех же 89 трамваях, что и раньше.
Второе: перенос в Купчино означает, что некоторым трамваям придётся проходить больше километров вхолостую, прежде чем начать перевозить пассажиров. Нынешние маршруты парка идут в Центральный и Адмиралтейский районы. Перебазирование на юг Фрунзенского изменит логику маршрутов и удлинит холостые пробеги.
Третье: создаётся впечатление, что решение о переносе продиктовано борьбой за землю, а не транспортной логикой. Участок на Московском проспекте слишком ценный, чтобы держать там парк. А издержки в виде замораживания развития маршрутов — это то, о чём власти предпочитают не говорить.
Выделенные полосы: 7,5 км за год — это много или мало?
Отдельная тема — выделенные полосы для общественного транспорта. В 2025 году Петербург увеличил их протяжённость на 7,5 километра. Для трамваев создали 2,4 километра обособленных путей на Втором Муринском и Московском проспектах. Для автобусов и троллейбусов организовали 5 километров выделенных полос, включая полосу на улице Красного Текстильщика, которая стабилизировала интервалы движения автобусного маршрута №55.
В планах на 2026 год — создание выделенной полосы на Коломяжском проспекте, а также проектирование (не строительство!) новых участков на Московском проспекте и проспекте Большевиков. Параллельно город продолжает оснащать перекрёстки камерами видеоконтроля и интеллектуальными светофорами для обеспечения приоритета общественному транспорту.
Это правильный шаг. Согласно Транспортной стратегии до 2030 года, одной из ключевых задач является «создание выделенных полос движения для рельсового и безрельсового наземного городского пассажирского транспорта». Но вот вопрос: 7,5 километров за год — это много или мало?
Для сравнения: в Москве за последние годы вводили десятки километров выделенных полос ежегодно, при том, что в столице они уже есть на самых важных магистралях. В Петербурге же темпы значительно скромнее. При таких темпах к 2030 году город добавит ещё километров 30–35 выделенок — капля в море для агломерации с 5,4 миллионами жителей.
128 миллиардов в асфальт вместо рельсов
Параллельно с инвестпрограммами в 22 миллиарда, город тратит на развитие улично-дорожной сети гораздо больше:
• 47,8 миллиарда — ремонт улично-дорожной сети;
• 27,6 миллиарда — содержание дорог;
• 26,8 миллиарда — Широтная магистраль;
• 24 миллиарда — Большой Смоленский мост;
• 10 миллиардов — софинансирование ВСМ;
• 2,7 миллиарда — развязка на КАД и Дачном.
Итого на дорожную инфраструктуру: 128,9 миллиардов рублей.
Город тратит на дороги вдвое больше, чем на общественный транспорт.
При этом согласно Транспортной стратегии до 2030 года, к концу десятилетия не менее 75% всех передвижений жителей должны осуществляться на общественном транспорте. Как город собирается достичь этой цели, вкладывая в два раза больше в дороги для машин? Никак. Это объективно невозможно.
Развязка на КАД: 2,7 миллиарда рублей ради индуцированного спроса
Вот конкретный пример, как город тратит деньги на проблему, а не на решение.
Петербуржцы годами жалуются на пробки на съезде с КАД на Дачный проспект. Власти решили: проблему можно решить за 2,7 миллиарда рублей. План следующий: обустроить дополнительный разворот, расширить проезжую часть, построить новый съезд на проспект Народного Ополчения. Звучит логично, но опытный транспортный планировщик видит в этом классический пример индуцированного спроса: расширение дороги привлекает больше машин, через год пробка возвращается, но теперь уже в четыре полосы вместо трёх.
Депутат Алексей Цивилев честно сказал: «ситуация изменилась, Красносельский район вырос, проспект Народного Ополчения теперь тоже стоит в пробке. Дополнительный разворот проблему не решит». Транспортный эксперт Валерий Валдин ещё категоричнее: «Город перенаселён, плотность населения дикая, помочь можно только средствами общественного транспорта — запуском трамвая по выделенной полосе, либо выделением дополнительной полосы для автобуса. Всё, что делается для машин, приведёт только к ещё большим пробкам». Золотые слова!
Мировой опыт подтверждает: расширение дорог не решает проблему заторов. Это Лос-Анджелес, Хьюстон, Торонто — везде одна история. Единственный работающий способ — развитие общественного транспорта.
Но Петербург упорно идёт по пути наименьшего сопротивления: строить развязки проще, чем менять транспортную политику.
Транспортная стратегия 2030: цели vs. реальность
По Транспортной стратегии Санкт-Петербурга до 2030 года (хотя действующая версия была утверждена ещё в 2014 году и частично утратила силу, однако она является самой интересной), город не боялся ставить перед собой амбициозные цели:
- К 2030 году не менее 75% всех передвижений жителей должны осуществляться на общественном транспорте;
- Сеть метрополитена должна состоять из 89 станций;
- Максимальный интервал движения наземного транспорта должен быть снижен до 10 минут;
- Среднее время поездок с трудовыми целями должно сократиться до 40 минут;
- Эксплуатационная скорость наземного транспорта должна вырасти не менее чем на 15% к уровню 2011 года, для трамвая на 30%.
Теперь давайте честно ответим на вопрос: приближают ли проекты 2026 года город к этим целям?
Метро. Финансирование в 51 миллиард рублей — это, безусловно, серьёзный шаг. Но до 89 станций к 2030 году нужно открыть ещё 14, а реально в работе только участки коричневой и зелёной линий с планируемым вводом не раньше 2029–2030 годов. То есть цель в 89 станций к 2030 году не будет достигнута.
Доля общественного транспорта в 75%. Здесь ключевую роль играет не только метро, но и скорость и удобство наземного транспорта. А что мы видим? Реконструкция и перенос старых трамвайных парков, колоссальные средства на ремонт действующих станций, закупка новых автобусов сомнительного качества — всё это поддержание системы, а не качественный скачок. Выделенных полос добавляется по 7,5 километра в год — при таких темпах к 2030-му сеть вырастет незначительно. Таким образом и эта цель, скорее всего, не будет достигнута.
Сокращение времени поездок до 40 минут. Без масштабной сети выделенных полос, приоритетных коридоров для автобусов и трамваев, реформы маршрутной сети эта цель недостижима. Город продолжает строить новые развязки, но это решения для автомобилистов, а не для пассажиров общественного транспорта.
Рост эксплуатационной скорости на 30% для трамвая. Скоростной трамвай «Славянка» — это шаг в правильном направлении, но это пока одна линия, а строительство новых подобных линий ещё даже не начато. Остальные трамваи продолжают ползти в общем потоке, и без массового создания выделенных путей скорость не вырастет.
Получается, что город тратит десятки миллиардов, но не приближается к стратегическим целям. Деньги идут на поддержание системы, а не на её трансформацию.
Главный вопрос: где связанная транспортная стратегия?
Самое неприятное в этой инвестпрограмме — отсутствие единого нарратива. Траты в 22 миллиарда на инвестпрограммы предприятий и 51 миллиард на строительство метро, не связаны между собой и не приближают реализацию транспортной стратегии.
А где проекты, которые реально изменят жизнь горожан? Где массовое создание выделенных полос? Где реформа маршрутной сети, которая избавит от дублирования и оптимизирует покрытие? Где скоростные коридоры трамвая в новые районы за КАД, где проживают сотни тысяч людей?
Да, город проектирует новые трамвайные линии: по проспекту Авиаконструкторов, улице Маршала Казакова, в ЖК «Цветной город». Но это проектирование, а не строительство. Пассажиры увидят эти трамваи — в лучшем случае — через 5–7 лет. А что делать тем, кто застревает в пробках прямо сейчас?
Эффект для пассажира: когда и где?
Главная проблема инвестпрограммы 2026 года — отсутствие привязки к измеримому эффекту для пассажира. Город не говорит, на сколько минут сократится среднее время поездки, на сколько процентов вырастет доля общественного транспорта, сколько дополнительных поездов в час можно выпустить на линию после строительства третьей очереди депо «Выборгское».
Читателю фактически предлагают поверить, что «модернизация» автоматически означает улучшение. Но это не так. Модернизация может быть просто поддержанием статус-кво — чтобы система не деградировала дальше.
И вот когда смотришь на 22 миллиарда инвестпрограммы и 51 миллиард на метро в контексте того, что РЖД направит 120 миллиардов рублей в 2026 году на строительство ВСМ Москва — Петербург, возникает закономерный вопрос: не слишком ли перекошены приоритеты в пользу «витринных» магистралей на фоне хронических проблем повседневной мобильности?
Горожанину, ежедневно застревающему в переполненном автобусе, на светофоре 180 секунд или в давке на синей линии метро, важнее не сэкономить 1,5 часа до Москвы, а хотя бы 15 минут до работы в пределах агломерации. Где развитие городских электричек, которое было анонсировано ещё до кризиса 2020 года? Непонятно.
Вывод: обязательный минимум, но не прорыв
Инвестпрограмма 2026 года — это обязательный и во многом правильный минимум: поддержать метро, немного обновить парк, ремонтировать инфраструктуру. Без этих вложений система просто начнёт рушиться — эскалаторы будут отказывать (хотя местами лучше бы оставили старые), станции закрываться, трамваи стоять в ремонте.
Но до настоящей транспортной революции, которую городу обещают на презентациях новых трамваев и станций метро, ей ещё очень далеко. Город латает дыры, а не строит будущее. И ключевой вопрос, который стоит задать властям: не «сколько потратим», а «какой измеримый результат получим и когда это почувствует пассажир». Пока ответа нет.
А как Вам распределение бюджета на 2026 год? Сможет ли Петербург выполнить хотя бы одну цель из запланированных? Ждем ваше мнение в комментариях!
Автор: Михаил Чапаев