Ранней весной 1970 года в суровых просторах Ямало‑Ненецкого автономного округа разыгралась трагедия, обнажившая системные проблемы в организации полётов в экстремальных условиях. Речь идёт о крушении вертолёта Ми‑4 с бортовым номером СССР‑31395, принадлежащего 245‑му лётному отряду. Это происшествие — не просто хроника неудачного рейса, а тревожный симптом, указывающий на слабые звенья в цепочке безопасности авиаперевозок в Заполярье тех времён.
Хронология событий начинается 16 апреля 1970 года, когда экипаж получил задание обслужить экспедицию на оперативной точке Ныда (Надымский район). Подготовка к вылету проводилась под контролем заместителя командира авиаэскадрильи и командира звена. Уже на этом этапе проявились тревожные сигналы: 17 апреля, прибыв в Тюмень, члены экипажа позволили себе злоупотребление спиртными напитками. Этот факт, зафиксированный в материалах расследования, стал первым звеном в цепи нарушений, приведших к катастрофе.
В период с 25 по 30 апреля экипаж выполнял полёты в районе Ныды, однако дважды — 25 и 29 апреля — проигнорировал прямые указания командования Братского объединенного авиаотряда вернуться на базу к праздничным дням. Это свидетельствовало не только о низкой дисциплине, но и о пренебрежении к регламенту, что в авиации недопустимо.
Критическая фаза началась 2 мая, когда после участия в демонстрации члены экипажа продолжили распитие спиртных напитков. Бортмеханик вернулся в общежитие после полуночи, командир воздушного судна (КВС) — после часа ночи, а второй пилот появился лишь в 5 утра в состоянии явного алкогольного опьянения. Эти обстоятельства напрямую повлияли на готовность экипажа к вылету 3 мая.
Утро 3 мая началось с подготовки вертолёта к полёту. В 08:10 был утверждён план вылета на 12:00 по маршруту Ныда — район Ныды — Ныда. После заправки (1 500 литров топлива) вертолёт перелетел на площадку для загрузки. На борт поднялись начальник аэропорта Ныда и рабочий экспедиции. В 11:05 экипаж взял курс на Яр‑Сале.
Погодные условия в районе полёта были непростыми, но не критическими. Прогноз на период с 7 до 12 часов по московскому времени предусматривал облачность 6–9 баллов (слоисто‑кучевая, разорванно‑дождевая) на высоте 300–500 м, снег, видимость 3–5 км, ветер 240° 6–9 м/с. Фактические данные за 9 часов показывали: в Ныде — облачность 10/0 средняя, видимость 10 км; в Яр‑Сале — облачность 10/0 верхняя, средняя, кучево‑дождевая на высоте 400 м, слабый снег, видимость 16 км. К 10 часам видимость снизилась до 12 км при облачности 10/4 балла.
После взлёта экипаж доложил о наборе высоты 300 м и направлении к точке на удалении 100 км. Однако радиооператор не смог понять переданный азимут и запросил уточнение. Экипаж не ответил, а вместо этого связался с «заказчиком», сообщив, что направляется в Яр‑Сале. При этом вылетную информацию в Яр‑Сале не передали, а в Салехард сообщили, что вертолёт начал работу по району Ныды.
В 11:45 экипаж вышел на связь с Яр‑Сале и попросил включить привод. Привод был включён, но на запрос радиооператора о качестве прослушивания ответа не последовало. Очевидец (начальник ГМС) видела вертолёт в непосредственной близости от Яр‑Сале: он летел на высоте 300 м при видимости не менее 6 км.
Поиски вертолёта начались 3 мая в 17:45 из Салехарда. Обломки были обнаружены лишь на следующий день, 4 мая, в 16:20, в 10 км от Яр‑Сале с азимутом 230°. Вертолёт был полностью разрушен, все находившиеся на борту погибли.
Расследование установило наиболее вероятную последовательность событий. По расчётному времени экипаж начал снижение до малой высоты. После настройки АРК‑5 пилоты определили, что уже пролетели привод Яр‑Сале, и начали разворот вправо на малой высоте. В условиях снегопада и белой подстилающей поверхности (характерной для тундры) экипажу было невозможно ориентироваться по истинному горизонту. В процессе разворота вертолёт столкнулся с землёй на скорости 155–160 км/ч, что привело к полному разрушению и частичному возгоранию.
Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):
Главная причина катастрофы — недисциплинированность экипажа. Она проявилась в:
нарушении предполетного отдыха (употребление алкоголя накануне вылета);
несоблюдении безопасной высоты полёта в условиях тундры;
потере пространственного положения, что и привело к столкновению с землёй.
Однако трагедия имела и системные причины, вскрывшие недостатки в организации полётов:
- Направление экипажа с низкими моральными качествами для работы в отрыве от базы. Командование Братского ОАО, зная о склонности членов экипажа к нарушениям, всё же допустило их к выполнению задания в экстремальных условиях Заполярья.
- Недостаточная подготовка пилотов к полётам по приборам. КВС в течение двух лет не проходил тренировки в облаках, а его перерыв в лётной работе составил 5 месяцев. Несмотря на это, его допустили к полётам лишь с тренировкой «под шторками» (без тренировки в облаках).
- Отсутствие подготовки к осенне‑зимней навигации 1969–1970 гг. КВС с октября по март находился в отпуске и в учебно‑тренировочном отряде, что не позволило ему пройти необходимую подготовку к полётам в зимних условиях.
- Несоответствие задач и условий. Командование готовило экипаж к весенне‑летней навигации 1970 года, но направило его на работу в Заполярье, где в апреле ещё сохранялась зимняя обстановка.
- Отсутствие контроля за движением вертолёта. Руководство не осуществляло должного надзора за выполнением полёта, что позволило экипажу игнорировать регламенты и принимать рискованные решения.
Эта катастрофа — горький урок, напоминающий о том, что безопасность полётов зависит не только от техники, но и от человеческого фактора. Пренебрежение дисциплиной, недостаточная подготовка и отсутствие контроля способны превратить рутинный рейс в трагедию. История Ми‑4 СССР‑31395 — это предупреждение для всех: цена малейшей ошибки может быть непомерно высока.
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)