24 июня 1974 года вошёл в историю отечественной авиации как день, когда рутинный взлёт обернулся чередой критических ошибок и едва не привёл к масштабной трагедии. Речь идёт о рейсе самолёта Ил‑18Е (борт СССР‑75405) 219‑го лётного отряда. На борту находились 106 человек. Вылет из аэропорта Краснодара задержали на час из‑за неисправности АРК‑П. В 16:04 по московскому времени экипаж начал взлёт по магнитному курсу 76°.
На 41‑й секунде разбега, когда скорость достигла 230 км/ч, произошёл отказ двигателя № 4. Бортмеханик оперативно зафиксировал падение оборотов и давления топлива, доложил командиру воздушного судна (КВС), и тот приказал зафлюгировать винт. Система автофлюгирования сработала, о чём бортмеханик незамедлительно сообщил.
КВС принял решение прервать взлёт. Его мотивы понятны:
оставшаяся длина ВПП (2 100 м) по расчётам позволяла остановиться;
метеоусловия были неблагоприятными: температура воздуха +32 °C, давление — 717 мм рт. ст.;
по курсу взлёта располагался густонаселённый жилой массив, что исключало рискованный подъём на трёх двигателях.
Однако дальше началась цепочка действий, каждая из которых усугубляла ситуацию. На 47‑й секунде бортмеханик выполнил команду КВС — установил режим 0° по УПРТ и снял винты с упоров. Но КВС, не учтя небольшую задержку перехода винтов на нулевой угол, воспринял отсутствие тормозящего эффекта как невыполнение команды. Он дважды повторил приказ, теряя драгоценные секунды.
На 54‑й секунде винты наконец перешли на 0°, появилась отрицательная тяга. Но КВС не зафиксировал этот момент. Опасаясь выкатывания за пределы ВПП, он приказал зафлюгировать винты работающих двигателей № 1 и № 2. Это решение оказалось критическим: на 57‑й секунде бортмеханик выполнил команду, и отрицательная тяга исчезла. Самолёт, находясь в 600 м от конца полосы, продолжал движение со скоростью 190–220 км/ч.
Попытки применить аварийное торможение тоже пошли не по плану:
КВС отдал команду, но не контролировал её исполнение;
бортмеханик, заметив бездействие коллег, включил торможение, но недостаточно интенсивно;
полноценное торможение началось лишь после того, как самолёт выкатился на грунт.
Ещё одна ошибка — бортмеханик не зафлюгировал винт № 3. В результате на 67–68‑й секундах самолёт, имея отрицательную тягу на винте № 3 и флюгированные винты № 1 и № 2, начал разворачиваться вправо. На расстоянии 250 м от конца ВПП он сошёл с полосы под углом 15°, едва не задев её край.
Дальнейшие события развивались стремительно:
на 69‑й секунде бортмеханик выключил двигатель № 3;
самолёт, двигаясь по грунту, дважды пересек асфальтированные дороги (на расстояниях 315 и 405 м);
приближаясь к каналу Кара‑Су (ширина — 15 м, высокие берега), КВС резко поднял носовую часть, избежав лобового удара;
на 82‑й секунде самолёт пересек канал, ударился хвостовой частью о склон, упал на берег, потерял шасси и разрушился.
Место остановки — 555 м от торца ВПП. Хвостовая часть повисла над каналом, фюзеляж разломился по 24‑му шпангоуту.
Последствия:
трое непристёгнутых пассажиров получили тяжёлые травмы (один скончался в больнице);
ранения — у 20 пассажиров, бортпроводницы и бортрадиста;
пожара не возникло;
эвакуация заняла 2–3 минуты благодаря чётким действиям КВС.
Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):
Причины катастрофы
Техническая причина отказа двигателя № 4 — попадание птиц в газовоздушный тракт. Это вызвало помпаж компрессора и автоматическое флюгирование винта из‑за падения давления масла в системе ИКМ. Остатки птиц были обнаружены в двигателе.
Но главную роль сыграли человеческие факторы:
- Недооценка времени перехода винтов. КВС не учёл задержку при смене углов атаки, что привело к неверным выводам о невыполнении команд.
- Поспешное флюгирование работающих двигателей. Это увеличило длину пробега на 350–400 м и лишило самолёт тормозящей силы.
- Неполное флюгирование. Бортмеханик не зафлюгировал винт № 3, создав разворачивающий момент.
- Несогласованность действий. Отсутствие чёткого контроля за аварийным торможением привело к его запоздалому и недостаточно интенсивному применению.
Этот случай — наглядный пример того, как даже опытные пилоты в стрессовой ситуации могут допустить серию ошибок, каждая из которых кажется незначительной, но в совокупности приводит к катастрофе. Он подчёркивает важность:
тщательного изучения временных характеристик систем самолёта;
чёткой коммуникации в экипаже;
отработки действий в нештатных ситуациях на тренажёрах;
психологического тренинга для управления стрессом в критических моментах.
Трагедия под Краснодаром стала горьким уроком, напомнив: в авиации нет мелочей, а цена секунды — человеческие жизни.
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)