Когда говорят о загрязнении воздуха рядом с аэропортами, почти автоматически вспоминают реактивные двигатели. Шум, выхлопы, запах керосина — всё это на виду, и логика подсказывает, что именно самолёты и являются главным источником проблемы. Но в реальности картина сложнее и, если честно, куда менее очевидна. Новые данные показывают, что значительная часть загрязнения формируется не в небе и даже не в соплах двигателей, а буквально под колёсами — точнее, под шинами самолётов. Речь идёт о мелких частицах диаметром до десяти микрометров. Это та самая фракция, которая без особых препятствий проникает глубоко в дыхательные пути, минуя естественные фильтры носа и верхних дыхательных путей. В городах такие частицы давно считаются одними из самых опасных: они не просто оседают в лёгких, а способны переносить на себе химические вещества, усиливая их воздействие. Именно эти путешественники и заинтересовали исследователей, которые решили внимательно посмотреть, что именно летает в воздухе рядом с крупным европейским аэропортом.
И здесь внимание неожиданно сместилось на износ шин самолётов. Каждый контакт с полосой — посадка, разгон, торможение, руление — сопровождается стиранием микроскопических фрагментов резины. Глаз их не видит, нос не чувствует, но они никуда не исчезают. Эти частицы оседают на поверхности, поднимаются потоками воздуха, попадают в почву и воду. По своей природе это разновидность микропластика, только не бытового, а инфраструктурного — порождённого транспортом и техникой.
Чтобы оценить масштаб, исследователи привели вполне конкретные цифры. В одном крупном авиационном узле за год из-за износа авиационных шин образуются десятки тонн таких микрочастиц. И это без учёта автомобилей, автобусов, тягачей и всей наземной техники, которая круглосуточно обслуживает аэропорт. В итоге источник, который кажется побочным, на уровне города превращается в вполне самостоятельный фактор загрязнения.
Особое внимание в работе уделили бензотиазолам — органическим соединениям, которые широко используются при производстве резины, а также в противообледенительных составах, металлургии, текстильной и бумажной промышленности. С точки зрения биологии это вещества с неприятным характером: они раздражают ткани, могут быть токсичны для водных организмов и при хроническом воздействии создают дополнительную нагрузку на живые системы. Ранее бензотиазолы уже использовали как своего рода отпечаток пальца дорожного трафика — по ним судили о вкладе автомобилей в загрязнение воздуха. А вот авиация долгое время оставалась в тени. Именно этот пробел и попытались закрыть авторы исследования.
Важно, что по общей массе мелких частиц воздух в районе аэропорта выглядел вполне умеренно загрязнённым — примерно на уровне обычных городских кварталов. Это принципиальный момент: речь шла не о катастрофических концентрациях, а о составе. И вот здесь началось самое интересное. В частицах обнаружили сразу несколько типов бензотиазолов, причём их сочетание оказалось поразительно похожим на то, что обычно фиксируют вдоль загруженных автотрасс. Проще говоря, химически воздух у аэропорта напоминал оживлённую магистраль, даже если визуально машин вокруг было меньше.
Ещё более показательной оказалась динамика по месяцам. В марте концентрации отдельных бензотиазолов выросли, хотя общее количество мелких частиц снизилось. Это плохо укладывается в объяснения погодой или фоновым городским загрязнением. Гораздо логичнее выглядит связь с ростом активности аэропорта: весной увеличивается число рейсов, наземных операций, обслуживающих процессов. Микрочастицы от шин почти не добавляют веса загрязнению, но заметно меняют его химический портрет, основную долю которого составляли сульфаты и аммоний, а также фиксировались высокие концентрации нитратов. Последние, по мнению авторов, образуются из оксидов азота, которые выбрасываются двигателями самолётов и затем уже в атмосфере вступают в реакции, формируя новые соединения. Это хороший пример так называемого вторичного загрязнения, когда проблема не заканчивается в момент выброса, а продолжается в воздухе, иногда принимая более устойчивые и долгоживущие формы.
Пики концентраций бензотиазолов чаще приходились на пятницу и субботу, а минимумы — на вторник. При этом расписание рейсов не повторяет этот ритм один к одному. Значит, дело не только в самих полётах. Сюда добавляются обслуживание самолётов, движение спецтехники, работа наземных служб. Некоторые вещества менялись синхронно, словно имели общий источник — скорее всего, связанный именно с инфраструктурой аэропорта. Другие вели себя иначе, что наводит на мысль о вторичных процессах, например о разложении компонентов резины уже после их попадания в окружающую среду.
Чтобы не гадать на уровне ощущений, исследователи применили статистические методы и разделили все вещества на несколько групп по источникам. Первая чётко коррелировала с интенсивностью работы аэропорта и количеством техники. Вторая была связана с противообледенительной обработкой самолётов и полос. Третья отражала перенос загрязнений с более удалённых территорий, то есть вклад общей городской среды.
Отдельно подчёркивается важный и, пожалуй, успокаивающий момент: риск острого или профессионально опасного воздействия бензотиазолов для сотрудников аэропорта оказался низким. Речь не идёт о немедленной угрозе здоровью. Это история про накопление, фоновое качество воздуха и экологическую нагрузку, которая годами остаётся незаметной. Исследование хорошо показывает, что выхлопы двигателей — это лишь верхушка айсберга. Под ней скрываются тихие, рутинные процессы вроде износа шин и использования технических жидкостей. И если рост авиации продолжится, как ожидают специалисты, закрывать глаза на эти источники загрязнения дальше уже вряд ли получится.
_________________________
Уважаемые читатели, подписывайтесь на мой канал. У нас впереди много интересного!