26 августа 1988 года в якутской тайге произошла трагедия, которая до сих пор заставляет задуматься о хрупкости человеческой бдительности в небе. Самолёт Ан‑2П с бортовым номером СССР‑01788, принадлежавший 4‑му лётному отряду, выполнял важный экологический рейс: по заказу Ленского бассейнового территориального управления предстояло выявить источники загрязнения вод на маршруте Маган – Жатай – Сангар – Жиганск – Джарджан – Булун – Тикси – Маган. На борту находились два представителя заказчика — миссия носила не только лётный, но и природоохранный характер.
Ранним утром, в 05:06, самолёт поднялся с аэродрома Жиганск в простых метеорологических условиях. Полёт проходил над рекой Леной на высоте 100 м, временами снижаясь до 50 м для осмотра судов. Всё выглядело штатно: взлётная масса и центровка не выходили за пределы норм, погода не создавала препятствий. Однако именно в этой рутинности таилась опасность — привычность маршрута и кажущаяся простота задания постепенно размывали грань между бдительностью и рассеянностью.
Ключевой сбой произошёл на обратном пути, в 70 км от Жиганска. Командир воздушного судна (КВС) поручил второму пилоту выполнить предварительный расчёт полёта до Сангара. Это решение, казалось бы, безобидное, фактически вывело второго пилота из контура управления: он погрузился в оформление документации, утратив контроль за пространственным положением самолёта и выдерживанием высоты. Здесь уже прозвучал первый тревожный сигнал: разделение обязанностей перешло в разделение ответственности, а это — прямой путь к потере ситуационной осведомлённости.
Авиатехник в Telegram, подпишитесь! Там вы увидите ещё больше интересных постов про авиацию (без авиационных баек и историй, наведите камеру смартфона на QR-код ниже, чтобы подписаться!):
Далее КВС самостоятельно снизил высоту до 60 м, чтобы осмотреть моторные лодки. Это действие нарушало требования НПП ГА‑85: на такой высоте не обеспечивалась безопасная дистанция для ухода на берег при отказе двигателя. Но даже это не стало финальной точкой — следом командир, не меняя режима работы двигателя, начал набор высоты с вертикальной скоростью 0,5 м/с. В этот момент он отвлёкся от пилотирования, наклонившись к второму пилоту, чтобы проконтролировать его расчёты.
Именно здесь случилась роковая непроизвольная ошибка: в момент наклона КВС невольно отклонил штурвал вперёд и вправо. Самолёт перешёл в снижение с правым креном и незначительным углом пикирования. Через считанные секунды он столкнулся с водной поверхностью реки в 60 км севернее аэродрома Жиганск, после чего ударился о дно.
Экипаж и служебный пассажир, находившийся в кабине, смогли выбраться через разбитый фонарь. Однако пассажир в салоне погиб: он не сумел открыть дверь и ушёл под воду вместе с самолётом. Этот факт вскрыл ещё один системный недочёт: в технологии работы экипажа отсутствовали чёткие инструкции для пассажиров о порядке открытия дверей и люков в случае аварийной посадки или приводнения.
Официальная причина катастрофы сформулирована лаконично: непроизвольная отдача штурвала на снижение из‑за отвлечения внимания КВС на предельно малой высоте. Но за этой фразой скрывается целая цепочка человеческих и организационных факторов:
потеря контроля за пространственным положением из‑за разделения задач;
нарушение регламентов по минимальной высоте полёта;
отсутствие чётких процедур для пассажиров в аварийных ситуациях.
Эта трагедия — не просто история об ошибке одного человека. Это напоминание о том, что в авиации даже мельчайшее отвлечение может стать точкой невозврата. Она заставляет задуматься: насколько мы готовы к тому, чтобы в рутинной работе сохранять максимальную концентрацию? И достаточно ли мы делаем для того, чтобы каждый участник полёта — от пилота до пассажира — знал, как действовать в критической ситуации?
Хотите видеть качественный контент про авиацию? Тогда рекомендую подписаться на канал Авиатехник в Telegram (подпишитесь! Там публикуются интересные материалы без лишней воды)