Наша редакция продолжает серию материалов про транспортные итоги года. В этой статье поговорим о трамвайных нововведениях в столице —Москве. В 2025 году там произошло два значимых события. Вместе с экспертом, инженером путей сообщения, основателем Музея трамваев в Коломне Андреем Мясниковым обсудим открытие Московского трамвайного диаметра, а также возвращение вагонов пятого маршрута на Трифоновскую улицу.
От Метрогородка до «Университета»: как новый трамвайный диаметр Т1 соединил пол-Москвы
В Москве 12 ноября началработать первый трамвайный диаметр — маршрут Т1. Он связывает Метрогородок на северо-востоке со станцией метро «Университет»на юго-западе. Вагоны преодолевают расстояние в 27 километров. Как заверяют на сайте Метрополитена Москвы, этот маршрут стал самым протяженным диаметральным трамвайным маршрутом в мире. Т1 обеспечивает удобную пересадку на 24 станции метро, МЦК и МЦД, а также обслуживает пассажиров четырёх железнодорожных вокзалов, соединяя 13 районов столицы.
На линии работают трамваи «Львёнок-Москва» с увеличенным автономным ходом(УАХ), они проезжают участок протяжённостью 2,1 км по проспекту Академика Сахарова без подключения к контактной сети. Запомните этот момент!
«Быстрые, удобные и надёжные поездки для жителей и гостей города гарантированы! Работа будет продолжена: весной грядущего года планируется запуск диаметра Т2 –от метро “Чертановская” до метро “Новогиреево”», –отметили в телеграм-канале ПК Транспортные системы.
Руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов передал слова мэра Сергея Собянина о результатах первого месяца работы маршрута Т1. Согласно сообщению, трамваи выполнили более 10 тысяч рейсов, преодолев свыше 270 тысяч километров. Ликсутов отметил, что это транспортное решение доказало свою востребованность у пассажиров, и добавил, что опыт эксплуатации подтвердил надежность, комфорт и безопасность автономных трамваев.
Корреспондент TransportSpb недавно посетил Москву и прокатился на Т1. Отметим, что маршрут действительно удобен и быстро стал весьма любимым у пассажиров.
Вот что думает об этом наш эксперт Андрей Мясников: «Благодаря введению в строй, по сути, очень небольшого участка по проспекту Академика Сахарова, удалось реализовать действительно интересный и удобный маршрут. Я не думаю, что многие будут проезжать его полностью, разве что туристы. Москвичи же для этой цели, скорее, воспользуются метрополитеном и гораздо быстрее проедут на нём между станциями Университет и Бульвар Рокоссовского. Другое дело – использование разных частей маршрута. Представьте себе, что кому-то необходимо максимально быстро и удобно проехать, например, от Покровских ворот до станции МЦД «Митьково». Раньше для этого надо было сначала на трамвае добраться до станции метро «Чистые пруды», затем на метро доехать до станции «Красносельская», а оттуда опять же на трамвае уже до конечной цели. Для поездки пришлось бы дважды использовать трамвай и один раз метро. Две пересадки и необходимость оплачивать проезд три раза! Теперь, с помощью маршрута Т1 можно от одной точки до другой проехать без пересадки, оплатив проезд один раз! Кроме того, в данном случае поездка и по времени будет на 5-10 минут короче. И таких примеров можно привести множество!»
Восстановлена ли историческая справедливость?
Ну что же, запуск маршрута Т1 можно отнести к безусловной победе московских транспортников.
Кроме недавно запущенного маршрута Т1, 16 декабря мэр Москвы Сергей Собянин торжественно открыл трамвайное движение по Трифоновской улице до Рижской площади. Это событие ознаменовало возвращение исторического маршрута №5, который был ликвидирован30 лет назад.
Трамвайное движение здесь запустили в 1930 году. Вагоны работали вплоть до 1995 года, когда движение закрыли из-за реконструкции Крестовского путепровода. Вместо трамвая стал курсировать автобусный маршрут №0, который позже был преобразован в электробусный №с510.
«Сегодня мы восстанавливаем историческую справедливость, восстанавливаем трамвайные пути по Трифоновской улице и, таким образом, соединяем Белорусский вокзал и один из крупнейших транспортных узлов – это Рижский», –сказал Собянин.
Это, по словам градоначальника, позволит улучшить транспортное сообщение для примерно полумиллиона горожан и интегрирует две важные пересадочные точки в единую сеть. Маршрут трамвая №5 проходит рядом с пятью высшими учебными заведениями, что делает его удобным транспортным вариантом примерно для 25 тысяч студентов.
О том, насколько прав или не прав в своих умозаключениях мэр столицы, рассуждает наш эксперт. «С одной стороны, восстановление движения трамваев по Трифоновской улице – большая победа! Теперь уже можно более уверенно заявлять о том, что тренд на закрытие трамвая в Москве сломлен.
Удивительно, но решение о необходимости перезапуска трамвайного движения на Трифоновской улице было принято вскоре после восстановления движения по Лесной улице. В 2013 году были установлены новые стрелочные переводы на повороте с ул. Образцова на ул. Трифоновскую. Одновременно с этим на московском ТРЗ дополнительно реконструировали вагоны Татра, получившие название МТТА-2, для работы в челночном режиме, так как в то время на Лесной улице не было оборотного кольца и предполагалось, что и у Рижского вокзала тоже будут тупики, а не кольцо. Прошло ещё 12 лет, прежде чем решение воплотилось в жизнь! Но, слава Богу, что воплотилось».
Андрей Мясников считает, что, к большому сожалению, говорить о восстановлении исторической справедливости не приходится. «Судите сами, до своего закрытия трамвайный маршрут номер пять был одним из самых протяжённых в Москве. От Белорусского вокзала он доходил до северной окраины города, Полярной улицы. Его длина составляла более 17 км. Маршрут был настолько востребован среди пассажиров, что в середине 1980-х —начале 1990-х годов на нём работали даже трёхвагонные поезда из вагонов Татра. Используя современную терминологию, можно сказать, что это уже был готовый трамвайный радиус! Длина маршрута современной «пятёрки» всего четыре километра, то есть меньше четверти от былого. Только восстановление движения трамвая №5 в полном объёме восстановит и историческую справедливость».
К тому, как реализована реконструкция линии, у нашего эксперта тоже есть большие вопросы. Он отметил, что Трифоновская улица отчасти является дублёром третьего транспортного кольца на участке от улицы Образцова до проспекта Мира. Именно поэтому при возникновении непредвиденных заторов на ТТК часть автомобилей устремляется на Трифоновскую, чтобы объехать пробки. Ещё в прошлые времена трамваи пятого маршрута в таких случаях стояли в общей пробке, так как трамвайное полотно не было обособленным. И сейчас проектировщики повторили ту же ошибку. «Успех маршрута Т1 определяется в том числе и тем, что на всём его протяжении трамвай обособлен от автомобильного полотна. Это относится и к новому участку на проспекте Академика Сахарова, – говорит Мясников. – Напротив, на Трифоновской рельсы вновь замуровали в асфальт по центру улицы, точно так же, как и 30 лет назад, и обособили лишь разметкой. Весьма вероятно, что при возникновении пробок трамвай вновь будет в них стоять! При интенсивном автомобильном движении будет также небезопасно будет производить высадку и посадку пассажиров. Конечно, обустроенные остановки «венского типа» с подъёмом дороги до уровня пола вагона несколько улучшают ситуацию. Но остаётся большой вопрос: почему не было реализовано полное обособление пути с остановками платформенного типа —так же, как на Лесной улице».
А где же провод?
У маршрутов Т1 и №5 есть одно общее свойство. На них эксплуатируются современные трамваи модели «Львёнок-Москва» с возможностью автономного хода. И это очень важно, ведь на обоих маршрутах есть участки, не оборудованные контактной сетью, которые эти вагоны как раз и проходят на автономном ходу. Хорошо это или плохо, мы спросили у нашего эксперта.
«Участки, не оборудованные контактной сетью, —это те грабли, на которые московские эксплуатационщики уже наступили! – говорит Андрей Мясников. — Во-первых, увеличенным автономным ходом на данный момент оборудованы только вагоны «Львёнок-Москва». А их в столице ещё не так много. Именно это уже привело к тому, что маршрут №5 открылся на несколько месяцев позже обещанного, а уже проанонсированный маршрут Т2 вообще непонятно когда сможет заработать! Необходимых вагонов банально не хватает. Во-вторых, недолгий срок работы маршрута Т1 уже показал, что он чрезвычайно востребован и односекционные «Львята» в час пик идут переполненными. Но заменить их нечем. На данный момент в столице есть только один трёхсекционный «Витязь» с УАХом. Значит, решение обойтись без контактной сети в ближайшее время приведёт к значительным вложениям в дооборудование вместительных вагонов для возможности работать на неэлектрифицированных участках. Наконец, сам факт необходимости постоянно поднимать и опускать токоприёмник ведёт к его ускоренному износу. Вагоны тратят на операцию лишнее время, особо драгоценное в часы пик. Кроме того, уже были случаи, когда водители забывали осуществить ненужную ранее операцию, что приводило к созданию аварийной ситуации».
И автор этой статьи, и эксперт сошлись во мнении: непонятно в принципе, по какой причине на новых линиях обустроены участки без контактной сети. Приводятся разные аргументы —из экономии, из эстетических соображений, чтобы не перегружать тяговые подстанции… Скажем честно, каждый из них в других условиях, возможно, и был бы оправдан. Но в имеющейся ситуации все они не выглядят убедительными.
Это не первый материал, который мы посвящаем Москве. Весной прошлого года наша редакция рассказывала о проблемах столичного трамвая. Совершенно очевидно, что за прошедшее время произошли изменения к лучшему и будущее московского трамвая не кажется теперь таким уж тёмным.
И всё же шаги по улучшению трамвая ещё весьма малы, особенно для такого мегаполиса, как Москва! О серьёзных проектах строительства новых трамвайных линий пока приходится только мечтать. Мечтать и надеяться, что столичная трамвайная система взяла курс на возрождение.
Теперь поговорим о Петербурге. Трамвайные системы двух столиц трудно сравнивать. Но обе они на рубеже веков понесли значительные потери.
И всё же именно Петербург демонстрирует столице, каким должен быть трамвай! Сеть, несомненно, крупнее и постоянно реконструируется, вагоны современные. Уже есть успешный опыт коренной реконструкции части трамвайной сети в условиях концессии. Наконец, скоро, надеемся, будет запущена современная, построенная с нуля скоростная трамвайная линия в Шушары.
Анастасия Печурина