Итак, в 1936 году выпуск авиатехники остался на очень низком уровне. Правда, по сравнению с 1935 годом имелся заметный прогресс — примерно на 150 самолетов. Но в следующем, 1937 году, заслуженно названном Потерянным годом, положение лишь ухудшилось — всего 470 машин. Причин было много —реорганизация производства, сопровождаемая неизбежным разрывом связей между национализированными предприятиями и частными субподрядчиками, как всегда — недостаточное финансирование (а когда оно было достаточным?), даже несмотря на то, что доля авиации в оборонном бюджете увеличилась с 27% в 1936 году до 51% в 1939-м.
Об обстановке на предприятиях есть такое красноречивое описание: «После окончания захватов фабрик работа возобновилась крайне медленно и лишь частично. Директора и мастера фабрики утратили всякую власть; контролировали фабрику делегаты рабочих. Они постоянно забрасывали администрацию требованиями разного рода, часто подкреплёнными угрозами захвата, а то и самим захватом некоторых цехов, так что директора фабрики были заняты исключительно ответами своим делегатам. Похоже, отношение министра (Пьера Кота) к ним весьма поощряло их к этому; более того, один директор фабрики, с которым я обсуждал, как восстановить свой авторитет, рассказал мне, что если он хотел обратиться к министру за поддержкой, то дверь перед ним систематически закрывалась, в то время как любой делегат рабочих, приходивший к нему в кабинет, немедленно принимался». Более того, во многих местах делегаты ограничивали объём работы, выполняемой рабочими, максимальным объёмом, который они не могли превысить под страхом санкций. Я узнал об этих фактах от моих инспекторов, которые постоянно ходили по цехам […]. Это — показания главного инженера Пьера Франка на процессе в Риоме. Процесс проводили вишисты с целью дискредитации предыдущих правительств как виновников поражения и придания, таким образом, легитимности режиму Виши. Эта цель не была достигнута, но публика узнала много нового.
В апреле следующего года был достигнут минимум — CRAS (Centre de réception des avions de série — что-то вроде службы первичной приемки) получила всего 25 самолетов. Затем, по мере налаживания связей производство начало увеличиваться, но коренной перелом произошел лишь после провала всеобщей забастовки 30 ноября 1938 года.
Тогда же, т.е. осенью этого года была принята новая организация производства, при которой основные элементы самолета производились на заводах-субподрядчиках, а окончательная сборка — на одной или нескольких площадках. Например, для разведчиков MB 174 картина была следующая: «к производству MB.174 подключили несколько заводов-субподрядчиков. Консоли крыла изготовлялись на предприятии SNCAO в Нанте, центроплан — на заводе SNCAO в Бордо, задние части фюзеляжа делала «Энтерпризе индустриель Шарентези» в Отре, хвостовое оперение — SNCASO в Рошфор-сюр-Мер». В случае с LeO 451, который выпускался на нескольких площадках, эта схема была более сложной и запутанной. Такой способ производства сам по себе был вполне оправдан, но первоначально вызвал лишь еще большую дезорганизацию. Было бы гораздо удобнее внедрить его уже в ходе национализации. В результате в 1938 году было построено всего 533 военных самолета, а в следующем — уже 2277. Это при том, что начавшаяся в сентябре 1939 года (как-никак, Вторая Мировая началась), бестолково проведенная мобилизация вызвала очередную дезорганизацию производства на 2-3 месяца.
Конечно, и последняя цифра была катастрофически мала, даже с учетом авиации союзников, в первую очередь — Британии. Сказалось еще одно обстоятельство — принятые на вооружение (или намеченные для принятия) самолеты в основном не отличались высокой технологичностью. Про MS 406 с его обшивкой из алюминиево-фанерного сплава плимакс уже было сказано. Но и «золотая легенда французской авиации», т.е. бомбардировщик Liore et Olivier LeO 451 выделялся не только высокими ЛТХ, но и сложностью в производстве и эксплуатации, соответственно, высокой стоимостью того и другого. Весной 1938 года для производства одного LeO 451 часов, требовалось вдвое больше часов, чем для трехместного Amiot 340. Даже в 1939-1940 годах, когда массовое производство 451-го было развернуто на 4 сборочных площадках, для его производства требовалось минимум на 30% больше часов, чем для его конкурента Amiot 351 (45000-60000 часов по сравнению с 30000-40000). Впрочем, об этом я рассчитываю написать позднее.
Если немного забежать вперед, то можно сказать, что единственным самолетом, изначально спроектированным с учетом промышленного производства был истребитель Dewoitine D.520. В основном требованиям массового производства удовлетворяли бомбардировщики Amiot 351/354, бомбардировщики-штурмовики Breguet 691/693/695 и многоцелевые Potez 631/633/637/63-11. Все остальные конструкции были разной степени «хужести».
Между тем, крайне непопулярного Пьера Кота (позднее, после разгрома Франции, Кот пытался вступить в ряды Свободной Франции на любую должность — «хоть подметать лестницы», но де Голль ему отказал) в январе 1938 года сменил Ги ла Шамбр из той же партии, но гораздо более гибкий и прагматичный. Ему удалось установить диалог как с генералами из штаба авиации, так и промышленниками; в результате министерство перестало представлять из себя осажденную крепость.
И, разумеется, новый министр начал готовить новый план развития авиации, исходя из существующих печальных реальностей. План V был утвержден в рекордные сроки — с 8 по 15 марта 1938 года. Всего по этому плану, который предполагалось осуществить между апрелем 1938 г. и мартом 1941 г. тремя последовательными стадиями, ВВС должны были получить 4740 самолетов, из которых 2617 машин должны были находиться в «первой линии», а остальные 2120 — во «второй линии». Для первой линии предполагалось построить 1081 истребитель, 876 бомбардировщиков (имеется в виду — всех типов, включая легкие Potez 633; позднее этот заказ отменили), 636 разведчиков и наблюдателей и 24 десантных самолета, причем истребители должны были производиться опережающими темпами, исходя из логики — с истребительным прикрытием до цели долетят и устаревшие машины. К тому же истребители были необходимы для объектовой ПВО, так как относительно французской зенитной артиллерии никто не питал иллюзий.
В своем первоначальном определении, принятом 15 марта 1938 года, План V предусматривал 22 группы средних бомбардировщиков B4 в первой линии (не включая 23-ю группу на гидросамолетах), каждая с 12 современными самолетами на вооружении. С учетом резервного фонда потребность оценивалась в 499 самолетов B4, включая 182 (из которых 142 переходных Bloch MB 131), которые должны были быть поставлены к 1 апреля 1939 года. Еще 82 машины предполагались в варианте А4, т.е. для стратегической разведки.
Под современными подразумеваются, разумеется, LeO 451 и Amiot 351. Подробнее об их создании я собираюсь рассказать в одной из следующих частей, а пока кратко — обе программы сильно опаздывали. Между тем, никакой переходной машины для заполнения паузы просто не было — MB 210 быстро устаревал, а MB 131 оказался откровенной неудачей. Превосходя предшественника по скорости, он уступал практически по всем остальным показателям — величине БН, дальности полета, потолку и т.д. Поэтому оставалось надеяться, что проблемы с новыми бомбардировщиками будут быстро решены (хотя все знают, к чему приводит спешка), а пока держать парк устаревших машин и строить истребители.
Причем если для первой машины основная причина задержки была понятна — сначала неудачный выбор двигателей, с последующими ускоренными попытками наверстать упущенное время, то со второй все обстояло намного сложней и запутанней. Как было сказано выше, первоначально созданный Amiot 340 соответствовал программе BR3, т.е. был трехместным, со сравнительно слабым оборонительным вооружением и обычным однокилевым оперением. В таком виде прототип без чрезмерных проблем испытывался с 5 декабря 1937 года. В конце этого месяца Феликс Амио обратился к министерству с предложением построить небольшую серию — до 50 машин, как для загрузки производственных мощностей, так и для получения опыта эксплуатации. Но лишь через 5 месяцев (к сожалению, это была далеко не первая и не последняя задержка) он получил официальный ответ, предписывающий строить только вариант B4 — т.е., 4-местный, с 20-мм пушкой у верхнего стрелка и с двухкилевым оперением. Казалось, такая переделка не займет много времени. А заодно Министерство авиации осчастливило немногочисленный конструкторский коллектив SECM еще одним заданием — на базе бомбардировщика создать скоростной почтовый самолет Amiot 370, в основном, как летающую рекламу французского авиапрома.
Формально заказ 4-местного варианта был правильным решением. В дальнейшем война показала, что любое совмещение обязанностей (штурман-бомбардир и стрелок, радист и стрелок) является нежелательным. Но что задний стрелок не может вести огонь из двух установок одновременно было понятно и раньше, так же как не может работать с радиостанцией и вести непрерывное наблюдение за обстановкой. А рассчитывать на превосходство в скорости над вражескими истребителями или на постоянное истребительное прикрытие было бы чрезмерным оптимизмом.
Другое дело, что по многим причинам, как техническим, так и другим, переделка заняла очень много времени. Что касается технических проблем, то достаточно сказать, что потребовалась перекомпоновка фюзеляжа и в результате масса пустой машины увеличилась более чем на полторы тонны. Что касается других причин, то можно лишь упомянуть откровенную враждебность сотрудников CEMA, презрительно называвшими Amiot 351 «туристическим самолетом в 2000 л.с.» (позднее генштаб авиации их разогнал по дальним далям, но было поздно). При том, что уже в конце 1938 года сам генштаб считал Amiot 351/354 более перспективной машиной — она была более легкой в пилотировании, более дешевой в строительстве и простой в эксплуатации, а ее недостатки считались устранимыми. Например, к лету 1941 года планировалось иметь 12 групп Amiot и 8 групп LeO .
В конечном результате, в войне приняли участие не более полусотни Amiot. Ирония судьбы заключалась в том, они использовались почти исключительно для ночных миссий, когда единственной опасностью (кроме, разумеется, опасности заблудиться или разбиться на посадке) была немецкая зенитная артиллерия, а количество стрелков и оборонительных пулеметов не имело большого значения. А эти миссии вполне могли выполнять и Amiot 340.
Итак,к началу 1938 года стало понятно, что программы LeO 451 и Amiot 351 запаздывают более чем на год. Пришлось забыть о национальной гордости и начать закупку авиационной техники в США. Конечно, с прямыми закупками тоже были проблемы — США считалось нейтральным государством, американские авиационные генералы были очень против (себе не хватает), да и производство авиатехники еще не перешло на военные рельсы. Поэтому первый заказ, оформленный в июле 1938 года был весьма ограниченным, всего 120 машин, и не касался темы статьи, т.е. двухмоторных бомбардировщиков. Лишь в феврале-мае следующего года удалось разместить крупные заказы на 665 самолетов и 2533 двигателя. Среди заказанных были 115 Glenn-Martin 167-F и 200 Douglas DB-7. Затем были другие, еще более крупные заказы, о которых нет смысла говорить, потому что они прибыли во Францию слишком поздно или сразу были переправлены в Британию. Вообще, эти закупки оказались гораздо более полезны для США и Британии. Для первых французские заказы вместе с сопутствующими финансовыми вливаниями послужили мощным пинком для раскрутки военного производства, а Британия просто получила сотни готовых самолетов.
Интересно, что поставленные бомбардировщики как раз соответствовали программе BR3: довольно скоростные (490-500 км/ч), с достаточно большой дальностью полета, но при этом и боевая нагрузка (600-900 кг) и оборонительное вооружение (пара подвижных пулеметов стрелкового калибра) были довольно слабыми. Разумеется, обе машины были трехместными и имели обычное однокилевое оперение — как потом оказалось, ничего ужасного в этом не было. Гораздо хуже, что не было протектирования топливных баков. Впрочем, выбирать не приходилось.
Между тем, обстановка в мире накалялась — в марте 1938 нацистская Германия аннексировала Австрию, в сентябре этого года разразился Судетский кризис, закончившийся позорным Мюнхенским сговором и, как результат, присоединением этой области Чехословакии к рейху, а в марте следующего года нацисты оккупировали и остальную часть страны. Таким образом, авиастроительные мощности Германии значительно увеличились. Я не хочу влезать в альтернативную историю и рассуждать о том, имелись ли шансы у союзников в октябре 1938 года или марте следующего. Но дальше стало только хуже.
Французское авиационное командование могло ответить лишь составлением новых планов — последовали различные изменения в Плане V, кульминацией которых стала новая редакция в конце марта 1939 года, известная как «Усиленный План V». Это лишь немного изменило количество запланированных к поставке в первую линию B-4 (396 вместо 450), но значительно увеличило планируемый лётный запас с учётом боевых потерь: он увеличился с 70% до 200%! Это привело к острой потребности в 1188 средних бомбардировщиках, к которой добавилось 144 A-4.
Вот только c реализацией этих планов дело по-прежнему обстояло средне — между плохо и очень плохо. Хотя заказы на установочные партии обоих бомбардировщиков были выданы еще в ноябре 1937 и марте 1938 года (первый — для LeO 450 с двигателями Hispano-Suiza, второй — для Amiot), до серийного производства было еще далеко. Испытания обоих прототипов шли очень медленно и трудно (еще слава Богу, что обошлось без катастроф, ведь прототипов было всего по одному экземпляру).
По первоначальным планам первый серийный LeO 450 предполагалось выпустить к марту 1938 года, но реально все тот же первый прототип совершил возобновил полеты с 14N-20/21 лишь 20 октября 1938 года. Правда, после замены двигателей дальнейшие испытания прошли очень успешно, можно даже сказать — чересчур (потом станет ясно, почему), но сдвиг вправо был огромный. Первый серийный 451-й был показан на Парижском авиасалоне в ноябре, но первый полет он совершил лишь 24 марта следующего года, а второй серийный — 28 апреля.
Как видим, подготовка к строительству LeO 451 началась задолго до окончания испытаний в CEMA (скорее всего — сразу после заказа установочной партии), что в дальнейшем еще аукнулось. Тем не менее поначалу производство шло очень медленно — на постройку первых 5 самолетов ушло 4 месяца. До начала Второй Мировой войны удалось построить всего 22 машины, из которых лишь 10 (или 11) были приняты ВВС. Причин было множество, как технических, т.е. сложность конструкции самолета, так и организационных — нехватка станков, персонала, комплектующих. С последними было особенно плохо — частные фирмы, производящие оборудование (винты, бомбодержатели, прицелы, кислородное оборудование и т.д.) не справлялись с выполнением все увеличивающихся заказов.
У фирмы SECM дела шли еще хуже. Прототип Amiot 340, с новым двухкилевым оперением получивший обозначение 350-01, возобновил полеты 21 января 1939 года и в феврале вновь был испытан в СЕМА. На этот раз отзывы были однозначно отрицательными — с новым оперением управляемость резко ухудшилась и самолет вернули фирме. Испытания возобновились в CEMA 16 июня. Рыскание исчезло, но продольная неустойчивость все еще была такой, что полет с одним выключенным двигателем был очень затруднен. Неправильная регулировка тормозов привела к повреждению Amiot в результате аварии при посадке 4 июля. В результате испытания продолжили уже с первым серийным 351 N1, но по состоянию на 3 сентября, т.е. начало Второй Мировой войны, их даже не начали.
Поскольку заказанные американские бомбардировщики еще не прибыли, то можно однозначно сказать, что современных ударных машин в ВВС Франции не было. Чего никак не скажешь о Люфтваффе: по состоянию на 1 сентября 1939 г. в его составе насчитывалось 351 бомбардировщик Heinkel He 111Р, 431 He 111Н, 218 Dornier Do 17Z, 123 Do 17Е, 36 Do 17М и 12 Junkers Ju 88А-1. Кроме того, имелось девять групп пикирующих бомбардировщиков, располагавших 295-ю Junkers Ju 87A/В. Как видим, с вооружения сняты не только откровенно устаревшие машины, вроде Ju 86, но и первые модификации He 111; да и ранних Do 17 осталось сравнительно немного.
В общем, для французских ВВС ситуация складывалась по анекдоту — у нас есть два варианта решения задачи: реальный, что прилетят инопланетяне и выполнят всю работу и фантастический, что мы справимся сами. Если под инопланетянами понимать американские поставки, то по-настоящему повлиять на баланс сил они могли бы только к концу 1941 года. Что же касается французского авиапрома, то действительно, с конца 1939 года производство бомбардировщиков увеличилось. Правда, это касалось только LeO 451, Amiot увяз в многочисленных проблемах.
До конца 1939 года было выпущено 132 машины, но лишь 66 из них поступили в CRAS — производство комплектующих по-прежнему отставало и это положение сохранялось до капитуляции. К концу зимы производство LeO 451 стабилизировалось на уровне в среднем 50 самолетов в месяц. К 5 мая 1940 года, т.е. за 5 дней до перехода Странной войны в реальную, было выпущено 360 самолетов, из них в CRAS поступило 230. Всего же до капитуляции успели построить около 500 LeO 451, из которых ВВС получили 365 штук.
Итак, с началом странной войны первые LeO 451 поступили в части и практически сразу же начали биться в авариях и катастрофах. В принципе, это, к сожалению, нормально для новой техники, но в данном случае интенсивность процесса была намного выше обычной. Один из французских авиаблогеров насчитал 20 аварий и катастроф с начала эксплуатации и до 10 мая; мне удалось найти «всего лишь» 15, что тоже более чем достаточно. Оказалось, что высококлассные (без всяких кавычек) летчики CEMA не заметили, что для среднестатистического французского летчика машина слишком сложна. Во многих статьях о LeO 451 есть фраза «Набрав скорость и высоту, самолет становился легкоуправляемым и маневренным». В переводе на обычный язык это означало - на взлете, посадке, а также при полете на малых скоростях и высотах машина была тяжелой в управлении и попросту опасной. В марте 1940 года, т.е. достаточно поздно, Жак Лекарм — летчик-испытатель из CEMA, разработал новую методику взлета, что несколько уменьшило аварийность, но принципиальное решение проблемы в виде увеличения килевых шайб внедрить не успели.
О том, как воевали новые французские бомбардировщики я рассчитываю рассказать в одной из следующих частей. Пока только спойлер — можно было и лучше, даже с учетом их сравнительно небольшого количества. Конечно, было огромное количество причин, никак не зависящих от конструкции, например, неправильная тактика применения и частое отсутствие истребительного прикрытия, но и зависящих было достаточно.
1. Jean Cuni et Raymond Danel LeO 45, Amiot 350 et autres B4
2. https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_l%27Arm%C3%A9e_de_l%27air_fran%C3%A7aise Histoire de l'Armée de l'air française
3. https://fr.wikipedia.org/wiki/Nationalisations_en_France#:~:text=fran%C3%A7aise%20des%20p%C3%A9troles-,Sous%20le%20Front%20populaire,le%20seront%20%C3%A0%20la%20Lib%C3%A9ration. Nationalisations en France
4. https://fr.wikipedia.org/wiki/Gnome_et_Rh%C3%B4ne_14N Gnome et Rhône 14N
5. https://fr.wikipedia.org/wiki/Lior%C3%A9_et_Olivier_LeO_451 Lioré et Olivier LeO 451
6. https://books.openedition.org/igpde/2026?lang=fr Chapitre premier. Des avions américains pour la France
7. http://sam40.fr/le-leo-45-reussite-ou-chemin-de-croix-de-laviation-francaise/ Le Léo 45, réussite ou chemin de croix de l’aviation française ?
8. http://sam40.fr/la-qualite-des-moteurs-talon-dachille-de-laviation-francaise-de-1940/ La qualité des moteurs, talon d’Achille de l’aviation française de 1940
9. http://sam40.fr/la-qualite-des-moteurs-talon-dachille-de-laviation-francaise-de-1940-2eme-partie/ La qualité des moteurs, talon d’Achille de l’aviation française de 1940: 2ème partie
10. http://sam40.fr/hercules-et-merlin-les-projets-inaboutis-pour-doter-laviation-francaise-de-moteurs-anglais/ Hercules et Merlin : les projets inaboutis pour doter l’aviation française de moteurs anglais
11. http://sam40.fr/lessence-a-indice-100-octane-atout-decisif-outre-manche-avantage-manquant-en-france/ L’essence à indice 100 d’octane: atout décisif outre-Manche, avantage manquant en France ?
12. http://sam40.fr/production-aeronautique-et-main-doeuvre-limpact-controverse-du-front-populaire/ Production aéronautique et main d’œuvre : l’impact controversé du Front Populaire
13. http://sam40.fr/production-aeronautique-et-main-doeuvre-novembre-1938-le-tournant-et-la-marche-vers-la-guerre/ Production aéronautique et main d’œuvre : Novembre 1938, le tournant et la marche vers la guerre
14. http://sam40.fr/1935-1940-la-construction-aeronautique-francaise-au-defi-dune-revolution-industrielle/ 1935-1940 : la construction aéronautique française au défi d’une révolution industrielle
15. https://www.avionslegendaires.net/dossier/laviation-en-france-durant-les-annees-trente/front-populaire-nationalisa-lindustrie-aeronautique-francaise/ Quand le Front Populaire nationalisa l’industrie aéronautique française
16. https://www.avionslegendaires.net/2012/06/actu/focus-il-y-a-75-ans-les-nationalisations-de-laeronautique-francaise/ [Focus] Il y a 75 ans, les nationalisations de l’aéronautique française
17. https://www.persee.fr/doc/hes_0752-5702_1987_num_6_2_1449#:~:text=R%C3%A9sum%C3%A9%20(fre),l'ind%C3%A9pendance%20de%20la%20firme.
Stratégies d'entreprises et innovations internationales : les motoristes français d'aviation (1918-1940)
par Emmanuel Chadeau
18. https://www.aerostories.org/LeMag/GnomeRhone.pdf De la victoire à la défaite, Gnome-Rhône et Hispano-Suiza, 1920 - 1940 par Alain Breton
19. http://aeroplanes.fr/www/html/Gnome_Rhone_14N.php
20. https://www.aerostories.org/LeMag/AB-Derniers-Gnome-Rhone.pdf
21. https://www.hydroretro.net/etudegh/K_comme_Kellermann_1930_1936.pdf
22. https://www.hydroretro.net/etudegh/hispanosuiza.pdf HISPANO-SUIZA LES MOTEURS DE TOUS LES RECORDS
23. https://www.hydroretro.net/etudegh/moteursaviationlorraine.pdf Les moteurs d’aviation LORRAINE
Lorraine-Dietrich 3- Moteurs d’aviation (1915-1936) Par Gérard Hartmann
24. https://enginehistory.org/Piston/Before1925/EarlyEngines/L/Ld.shtml Selected Early Engines: Lawrance, Le Rhône, , Liberty, Lorraine-Dietrich. Compiled by Kimble D. McCutcheon
25. https://www.aerobiblio.com/actus/les-derniers-moteurs-gnome-et-rhone-par-alain-breton/
https://www.biblio.univ-evry.fr/memoires/2015/2015_MM2_Histoire_Brun.pdf Destins ouvriers dans une industrie en guerre : le cas de Gnome et Rhône Alexia BRUN
26. https://aeroenginesaz.com/en/brand_hispano-suiza Aerocspace engines A to Z HISPANO SUIZA engine specifications
27. https://www.airforce.ru/history/pre-ww2/franczuzskie-vvs-v-30-h-godah-razvitie-s-oglyadkoj-na-lyuftvaffe/ Французские ВВС в 30-х годах: развитие с оглядкой на люфтваффе
Profile publications number 173 the Lioré et Olivier LeO 45 series by Raymond Danel
29. https://www.persee.fr/doc/rharm_0035-3299_2001_num_224_3_5037
L'aviation de bombardement française pendant la campagne 1939-1940, capacités et emploi [article] par Philippe Garraud