История первого советского полноприводного легкового автомобиля — ГАЗ-61 — начинается с импортного «учебного пособия». В 1938 году на Горьковский автозавод прибыл американский внедорожник Marmon-Herrington LD2-4 — переделанный «Форд» с передним ведущим мостом. Эта машина стала материальным ответом на смелое письмо главного конструктора ГАЗа Виталия Грачёва наркому обороны Клименту Ворошилову. В то время Красная армия делала ставку на трёхосные схемы как универсальное средство повышения проходимости, однако Грачёв доказывал, что будущее за полным приводом на двух осях — более лёгким, манёвренным и технологически рациональным решением. Ворошилов идею одобрил, и американский автомобиль передали в Технический отдел для детального изучения.
Ключевая задача стояла в адаптации идеи под советские реалии. До этого момента в СССР не существовало ни одного серийного легкового автомобиля с полным приводом, способного уверенно двигаться вне дорог общего пользования. За основу взяли модернизированную версию «эмки» ГАЗ-М1 с более прочной рамой и новым двигателем. В качестве «мула» для первого прототипа использовали уже обкатанный фаэтон ГАЗ-11-40. Конструкторы пошли путём Marmon-Herrington, сделав передний мост из доработанного заднего. Главная передача была смещена вправо, а для передачи крутящего момента применили шарниры «Рцеппа» — те же, что стояли на американце.
Отличительной чертой стала «переразмеренная», избыточно прочная раздаточная коробка, рассчитанная на будущие нагрузки. Понижающей передачи в ней не было — считалось, что широкого диапазона трёхступенчатой коробки от «полуторки» ГАЗ-АА хватит для любых условий. Для легкового автомобиля конца 1930-х это было нетипичное, почти «грузовое» инженерное решение, подчёркивающее, что машину изначально рассматривали как военный инструмент, а не гражданский транспорт.
Испытания первого прототипа летом 1939 года быстро переросли в демонстрацию возможностей. Машина на шинах Goodyear Ground Grip уверенно брала песчаные карьеры, косогоры и броды, оставляя позади менее проходимый Marmon-Herrington. Испытатели на спор заехали на танцплощадку Стригинской культбазы, преодолев ступеньку высотой 39 сантиметров. Для легковой машины это был показатель, сравнимый с возможностями лёгких артиллерийских тягачей, и наглядный триумф новой концепции.
Второй прототип, построенный к осени, развил успех: его заставляли взбираться по длинным лестничным пролётам у нижегородского Кремля и даже у Московского речного вокзала. В сентябре 1939 года оба автомобиля показали Ворошилову, а позже они отправились на финскую войну, подтвердив свою проходимость в реальных боевых условиях. Фактически ГАЗ-61 стал первым советским легковым автомобилем, прошедшим полноценную «боевую обкатку» вне дорог.
Однако судьба серийного производства оказалась сложнее конструкции самого автомобиля. Государственный план предписывал начать выпуск с 1 октября 1940 года. Главным камнем преткновения стал двигатель ГАЗ-11 — первый советский шестицилиндровый мотор. Целый цех для его массового производства, почти готовый, был внезапно передан авиационной промышленности для выпуска моторов М-105. Это решение, принятое на высшем уровне, поставило крест на планах масштабного выпуска не только ГАЗ-61, но и перспективных грузовиков и броневиков. Двигателей катастрофически не хватало даже для лёгкого танка Т-40.
В результате серийный ГАЗ-61-40, который должен был стать массовым армейским вездеходом, превратился в штучный продукт для высшего командного состава. Из-за невозможности наладить выпуск кузовов-фаэтонов, машины собирали в кузове «седан» от ГАЗ-11-73. Таких автомобилей в 1941 году изготовили считанные единицы — фактически, переделав оставшиеся довоенные опытные образцы. Эти «седаны» с полным приводом стали личными машинами маршалов Жукова, Конева, Рокоссовского, Будённого. Командование ценило их за способность быстро передвигаться вне колонн и дорог, сохраняя темп управления войсками, а один экземпляр даже испытывали в качестве тягача 45-мм противотанковой пушки.
По сути, ГАЗ-61 оказался машиной, появившейся слишком рано. Технически он был готов, концептуально — оправдан, но промышленность и военные приоритеты конца 1930-х не позволили ему стать массовым. Тем не менее опыт ГАЗ-61 напрямую повлиял на создание более простых и технологичных армейских вездеходов военного времени — от ГАЗ-64 и ГАЗ-67 до всей последующей линии советских лёгких полноприводных машин, определивших лицо армии на десятилетия вперёд.