Летом 1937 г. в Москву привезли британский троллейбус AEC 664T: восьмитонный двухэтажник высотой почти 5 м. Никита Хрущёв, тогда первый секретарь Московского горкома, решил перенять лондонский опыт и запустить даблдекеры в столице. Из-за габаритов машину везли на буксире до Твери, а оттуда по каналу Москва-Волга.
Инженеры Ярославского автозавода изучали каждую деталь британца. К выборам в Верховный Совет 26 июня 1938 г. выпустили первый ЯТБ-3. Советская копия оказалась тяжелее (10,7 т против британских 8,5 т), ниже (4,7 м против 5 м) и менее вместительной (72 места вместо 74).
Ярославские конструкторы столкнулись с реальностью: потолки первого этажа составили 179 см, второго только 177 см. Высокие пассажиры упирались головой, особенно зимой в шапках. Вторая дверь для ускорения посадки проблему не решила.
Для ЯТБ-3 подняли контактные провода на метр выше обычного, и обычные троллейбусы до них не доставали. Получилась инфраструктурная ловушка: один сломанный ЯТБ-3 парализовывал весь маршрут. При скорости 55 км/ч двухэтажник тормозил весь транспорт.
По правилам стоять на втором этаже запрещалось, потому что падала устойчивость. В реальности контролировать 100 человек было невозможно: люди толпились внизу или стихийно занимали места наверху, игнорируя инструкции.
Зимой на гололёде 5-метровая махина раскачивалась как корабль. Водители с трудом удерживали троллейбус на узких улицах. Хотя случаев опрокидывания не было, москвичи избегали "двухэтажников".
Есть легенда, что Сталин увидел раскачивающийся ЯТБ-3 у Крымского моста и приказал прекратить производство. На деле причина проще: завод "Динамо" годами не поставлял запчасти (полуоси, моторы, контакторы), износ рос, а замены не было. Плюс Хрущёв в 1938 г. уехал на Украину, и идею перестали проталкивать.
Война отсрочила списание: машины возили пассажиров, раненых, грузы. К 1952 г. работало три троллейбуса, последние списали 30 января 1953 г. Ни один экземпляр не сохранился.
В 1959 г. в Москву прибыли три автобуса из ГДР: Büssing D2U, Do-56 и автобусный прицеп Do-S6 с тягачом. Существует две версии их появления: либо подарок Хрущёву от главы ГДР Отто Гротеволя за лимузин ЗИЛ, либо плановая закупка для экспериментов с увеличением вместимости.
Немецкие автобусы столкнулись с психологией: пассажиры боялись не успеть спуститься со второго этажа к своей остановке. Первый этаж битком, второй полупустой. Узкая винтовая лестница превращалась в пробку.
Экономика не сходилась: запчасти ждали из ГДР, скорость была низкой, остановки долгими, а расход топлива высоким. К 1964 г. все три автобуса отправили на металлолом, потому что проще и дешевле было купить два обычных ЗИЛ-158.
Немецкие автобусы работали на маршрутах №111, №144 и №211 до Внуково. Один Büssing D2U попал в фильм "Я купил папу" 1962 г., что стало единственным документальным свидетельством их работы.
В 1967-1968 гг. НАМИ создал НАМИ-0159 с водителем на втором этаже в кабине со стеклянным полом. Подъём по наружному трапу. Вместимость выросла на 29%, но проект остался экспериментом.
Вместо двухэтажных СССР выбрал "гармошки". Первый сочленённый ЛиАЗ-5Э676 длиной 15,5 м построили в 1962 г. Двигатель ЗИЛ-130 оказался слабым, проект остался в единственном экземпляре. Зато в СССР пошли венгерские Икарусы 180/556/557.
"Гармошки" были длиннее, но ниже, не требовали поднятия проводов и лучше вписывались в улицы. Венгерские Икарусы брали по 169 человек, работали на дизелях, обеспечивая ту же вместимость без головной боли.
Лондонские Routemaster ездили по широким улицам с идеальным асфальтом. В СССР дороги были узкими и разбитыми, зимой покрывались льдом и снегом. Советская посадка в давке не сочеталась с медленным спуском по узкой лестнице. В декабре 2025 г. двухэтажные City Sightseeing в Москве возят только туристов каждые 15-20 минут, но это развлечение, а не транспорт.