Двигатель D4BF это корейский клон очень старого и доброго Mitsubishi4D56. Впрочем, и D4BF делали уже достаточно давно. Время летит быстро! Ничего плохого про эти агрегаты мы сказать не можем. Надежные, простые, как дверь. Нам такие нравятся.
И в восстановительном ремонте удобны. Никаких проблем! Цилиндры можно растачивать или гильзовать, валы шлифовать, ГБЦ в ремонте вопросов тоже не вызывает. На рынке есть много разных запчастей и стоят они не дорого. https://umparts.ru/search/?engineName=d4bf
Ребилдеры моторов этого типа наремонтировали, за последние лет 30, вагон и маленькую тележку! Никаких секретов для них в вопросах восстановления таких двигателей не осталось. Все возможные ошибки давным-давно были допущены, исправлены, и начисто изжиты.
Японский двигатель еще в 90-е устанавливался много на что, например на пикап L200, минибус L300, а в турбированном варианте даже и на Pajero sport, а корейский (конечно в более поздние годы) ставили на первый Starex, первый Porter, а в турбированной ипостаси, соответственно на Galloper.
Да… Ну, стало быть, гильзовала одна организация блок цилиндров от этого самого D4BF. Пустяковое, казалось бы, дело, однако, по мнению заказчика, даже и с этим они не справились. А не справились потому, как: «повышенный расход масла, порядка 1.5 литров на 500 км пробега. После сборки ДВС автомобиль проехал 3860км».
А что конкретно делал ребилдер? Какие операции? Вот такие:
Мойка (предварительная)
Расточка блока цилиндров
Хонингование блока цилиндров (после гильзовки)
Доработка гильз
Гильзовка блока цилиндров
Обработка плоскости блока цилиндров (фрезеровка)
Мойка после работ (технологическая)
Все обычно. Поршни клиент у ребилдера не покупал и своих не давал, а заказал расточку строго в размер 91,10+0,01 мм, что называется «по плиткам».
При сборке двигателя, как это часто бывает, у моториста никаких вопросов к качеству гильзовки не возникло, а когда обнаружился повышенный расход масла, то, разумеется, виноваты оказались те, «которые все делали». Но точно ли они виноваты? Давайте смотреть.
Как обычно у нас есть только «кусок» двигателя. Будем пытаться восстановить картину происшедшего по тем деталям, которые имеем. А имеем мы блок цилиндров, изрядно потрепанный жизнью, со следами сварки около «водяной» заглушки (см фото 1 и 2).
Комплект поршней, частично укомплектованный кольцами с характерными матовыми пятнами на юбках (см фото 3).
Ну, и головка блока цилиндров (см фото 4).
Начнем с блока цилиндров. Что нас интересует? В первую очередь состояние цилиндров. А состояние всех четырех цилиндров приблизительно одинаковое и одинаково удручающее! Сетка хона полностью отсутствует, выработка ощущается даже «на палец», выше места остановки верхнего компрессионного кольца изрядный слой нагара (см фото 5).
Хорошо. А на что вблизи похожи поршни? Они тоже, все четыре, в примерно одинаковом состоянии. На юбках матовые пятна контакта и множественные мелкие царапины (причем с обоих сторон, как с нагруженной, так и с ненагруженной) на жаровых поясах и перемычках между кольцами нагар (см фото 6).
На днищах поршней тоже нагар в достаточном количестве, а еще следы контакта с выпускными клапанами (см фото 7).
Теперь осматриваем поршневые кольца с увеличением. На рабочих кромках видим выраженные следы абразивного износа (см фото 8).
А на боковых поверхностях колец видим характерные «следы качения». Такие следы образуются из-за попадания в канавки под поршневые кольца твердых посторонних частиц с абразивными свойствами (см фото 9).
А что с головкой? Тоже ничего хорошего. На торцах штоков всех клапанов глубокие вмятины, прям кратеры! (см фото 10)
На плоскости разъема ГБЦ в камерах сгорания и на тарелках клапанов обильный маслянистый нагар (см фото 11).
Рассухариваем клапаны, а там все ожидаемо: тот же маслянистый нагар, с преобладанием на впускных клапанах (см фото 12).
Ну, а теперь, давайте станем заниматься измерениями. Диаметры поршней практически одинаковы. Разница в 0,01 мм – это в пределах погрешности измерений, хотя, конечно сколько-то материала с юбок «слизало» и возможно, что с условно четвертого поршня (мы не знаем какой поршень в каком цилиндре работал) «слизало» чуть меньше, чем с остальных.
Измерения диаметров цилиндров производились по двум направлениям (перпендикулярно и параллельно оси коленчатого вала) и в четырех плоскостях: А – на 5 мм ниже верхней кромки цилиндра (нагар предварительно почистили); в ВМТ верхнего компрессионного кольца; В – в середине цилиндра и С – на 10 мм выше нижней кромки цилиндра. Вот что получилось:
Т.о. там, где не работали поршневые кольца (первая и четвертая строчки) сохранился плюс-минус изначальный диаметр. И был он 91,10 мм как и указано в заказ-наряде. А поршни, надо полагать, до установки имели диаметр 91,04/91,05 мм. Значит тепловой зазор составлял 0,05/0,06 мм, что укладывается в допуск (0,04-0,06 мм).
Результаты измерений клапанов и отверстий в направляющих втулках мы тут помещать не стали, чтобы не утомлять читателей избыточной цифирью. Просто сообщим, что втулки выработаны эллипсом 0,05-0,10 мм. Т.е. все правильно было сделано.
Что получаем? Матовые пятна контакта с мелкими вертикальными рисками на юбках поршней, следы абразивного износа на рабочих кромках поршневых колец, следы качения на боковых поверхностях поршневых колец и «бочкообразный» износ цилиндров – все это признаки работы в присутствии множественных мелких абразивных частиц, которые вероятно попадали в цилиндры с воздухом по причине негерметичности впускного тракта. Проще говоря, пыль засасывало в двигатель.
По мере развития износа поршневых колец и стенок цилиндров, моторное масло стало попадать в камеры сгорания в результате чего там образовался нагар. Частицы нагара, обладающие абразивными свойствами, более крупные, чем попадавшие в цилиндры с воздухом, активно способствовали дальнейшему развитию износа.
Однако, это только часть проблемы. Не забываем про следы контакта клапанов с поршнями и ямы на торцах штоках клапанов. По-видимому, кроме негерметичного впускного тракта еще и фазы были выставлены неправильно. Интересно, что следов контакта впускных клапанов с поршнями, вроде, не видно, а ямы на штоках есть. Думаем, что контакт все же был, но т.к. площадь тарелки у впускных клапанов существенно больше, чем у выпускных… если честно, с этим мы не стали разбираться т.к. было много чем другим заняться, а картина происшедшего уже и так стала ясной: Негерметичный впускной тракт – это раз, неправильно выставленные фазы – это два.
Так, что никаких проблем с расточкой не было. Если б они были, то, как любят писать эксперты: «Картина была бы иной».
Но даже, если допустить, что какая-то проблема с расточкой имела место (не в данном конкретном случае, но вообще-то все бывает), не устаем повторять: проблемы с расточкой – это такая вещь, которую можно и нужно обнаружить до сборки, пользуясь микрометром и нутромером. Взываем к мотористам! Если у вас в хозяйстве нет мерительных инструментов (что неправильно!), то при получении восстановленных агрегатов попросите дать вам инструмент и проверьте зазоры и геометрию. Не умеете? Научитесь! Это совсем не бином Ньютона! 😊 А жизнь сильно облегчит и Вам и вашим клиентам!