Года четыре назад на польской границе увидел чудо на колёсах. Polonez Caro с пробегом явно за триста тысяч, весь в ржавчине и скотче, но бодро едущий своим ходом. За рулём старик лет семидесяти. Спросил через переводчика: как машина? Ответил коротко: "Jeździ". Едет.
Вот вся философия Polonez в одном слове. Машина, которая родилась из компромиссов, собиралась где попало и ездила на чём попало. Дизайн рисовали итальянцы, моторы ставили советские и французские, собирали в Польше, продавали от Лондона до Китая.
По всем законам автопрома такая мешанина должна была провалиться в первый же год. Но Polonez производили двадцать восемь лет. Продали больше миллиона машин. И до сих пор встречаются на дорогах Восточной Европы.
Это история про то, как из хаоса может получиться что-то работающее.
Польша семидесятых и мечта о своей машине
В начале семидесятых Польша выпускала два автомобиля: малолитражку Fiat 126p по лицензии и седан Fiat 125p - тоже лицензионный. Оба устарели морально ещё на этапе запуска производства.
Польское правительство понимало: нужна современная модель. Что-то между 126-й малышкой и 125-м седаном. Универсальная машина для народа. Но денег на разработку не было.
Выход нашли хитрый: взять платформу от старого Fiat 125p, нарисовать новый кузов, добавить пятую дверь. Получится свежая модель без больших затрат.
За дизайном обратились в итальянское ателье Giugiaro - ItalDesign. Джорджетто Джуджаро тогда был на пике славы. Volkswagen Golf первого поколения, Alfa Romeo Alfasud, Lancia Delta - всё его работы.
Джуджаро согласился. За скромные по его меркам деньги нарисовал хэтчбек с острыми линиями, клиновидным профилем и большой пятой дверью. По моде середины семидесятых - очень современно.
Назвали машину Polonez. Польский танец. Амбициозно.
Платформа из шестидесятых
За новым, смелым кузовом скрывался старый знакомый костяк от Fiat 125p 1967 года. Та же несущая основа, продольно стоящий двигатель и честный задний привод.
Задняя подвеска - на простых винтовых пружинах, тормозная система - диски спереди, барабаны сзади, как в учебнике по автостроению шестидесятых. Получался поразительный диссонанс: дизайн рвался в будущее, а шасси консервативно цеплялось за проверенное прошлое. Это была не эволюция, а маскарад.
Для конца семидесятых это выглядело архаично. Весь мир переходил на передний привод, независимую подвеску, дисковые тормоза по кругу. Polonez остался в прошлом на техническом уровне.
Но платформа была отработанной. Fiat 125 производили в Польше с 1968 года, все детали освоены, технология сборки налажена. Это экономило миллионы злотых.
Кузов хэтчбек собирали вручную на том же конвейере, что и седан 125p. Качество подгонки деталей было ужасным даже по меркам соцлагеря. Зазоры между панелями гуляли от трёх до десяти миллиметров. Двери закрывались со второго раза. Стёкла сидели в рамках криво.
Но машину штамповали. К 1978 году вышла первая серия.
Мотор на выбор: советский или французский
Базовым сердцем стал рядный четырёхцилиндровый двигатель, унаследованный прямо от Fiat 125p: 1.5 литра, 75 лошадиных сил. Конструкция - проще некуда: верхний распредвал, карбюратор Weber, чугунный блок. Он был надёжен, как молоток, предсказуем в ремонте, но с динамикой дело обстояло неважно. Мотора хватало, чтобы ехать, но не чтобы лететь.
Для экспортных версий предлагали мотор от советских Жигулей ВАЗ-2106, объёмом 1.6 литра. Он выдавал чуть меньше - около 73 лошадей и имел более простую конструкцию с нижним расположением распредвала (в отличие от итальянского верхнераспредвального). Зато дешёвый.
Со второй половины 80-х начали ставить французский Peugeot-Citroen 1.9 литра дизель. XUD - легендарный агрегат, который устанавливался на десятки моделей по всему миру. Мощность всего 64 лошадиные силы, но тяговитый и экономичный.
В самом конце своего пути, уже в 90-е, модель решила удивить. Флагманские комплектации вроде Caro LSI обзавелись передовыми по тем меркам моторами Rover серии K: 1.4 и 1.6 литра, алюминиевые блоки, 16 клапанов.
Получился удивительный диссонанс: под капотом - лёгкое, технологичное сердце конца века, а несущая конструкция под ним помнила расчёты, сделанные два десятилетия назад. Два разных технических мира в одной машине.
Итальянский дизайн на польской платформе шестидесятых годов с советским или французским мотором и английской коробкой передач. Франкенштейн на колёсах.
Качество сборки: от плохого к ужасному
Polonez собирали на заводе FSO в Варшаве. Конвейер старый, оборудование изношенное, рабочие без мотивации. Зарплаты мизерные, условия труда советские.
Результат предсказуем. Краска ложилась неравномерно, пузырилась через год. Коррозия начиналась сразу - пороги, арки, днище. Оцинковки не было вообще. К пяти годам машина превращалась в ржавое ведро.
Салон собирали из дешевейшего пластика. Панели скрипели с первого дня. Обивка дверей отваливалась. Ручки ломались. Приборная панель трескалась на морозе.
Электрика - отдельная песня. Проводка была китайского качества. Контакты окислялись, реле отказывали, предохранители плавились. Фары могли не включиться зимним утром. Стеклоочистители останавливались посреди дождя.
Но самое страшное - безопасность. Polonez проваливал все краш-тесты. При лобовом ударе рулевая колонка уходила в грудь водителю. При боковом - дверь вминалась в салон на полметра. Задние пассажиры сидели фактически на баке.
Euro NCAP дал бы ноль звёзд. Но тесты в Восточной Европе не проводили.
Экспорт: от Англии до Китая
Несмотря на всё, Polonez экспортировали активно. В Англию, Францию, Голландию. Не массово, но тысячами в год. Цена была низкая - вдвое дешевле Golf или Escort. Для студентов и небогатых семей - вариант.
В СССР Polonez поставляли по бартеру. Обменивали на нефть или газ. Машину продавали через "Внешпосылторг" за валюту. Очередь была меньше, чем на Жигули, но всё равно стояли.
В Китае собирали свою версию под названием Pengyou - "Друг". Кузов от Polonez, мотор китайский, сборка местная. Выпускали до середины девяностых.
Самым странным рынком была Северная Корея. Туда поставляли пикапы и фургоны на базе Polonez. До сих пор встречаются на дорогах КНДР - единственные иностранные машины в стране.
Попытки модернизации
В конце восьмидесятых FSO понял: Polonez безнадёжно устарел. Попытались обновить. Вышла версия Caro с новым бампером, фарами, интерьером. Добавили инжекторные моторы, катализаторы, ABS.
Машина стала чуть современнее, но платформа осталась та же.
Продажи падали. Конкуренты наводнили рынок дешёвыми переднеприводными хэтчбеками. Daewoo, Kia, китайцы - все предлагали более современные машины за те же деньги.
FSO пытался выпустить замену модель Polonez Atu с передним приводом и современной платформой. Построили прототип, показали на выставке. Но денег на серийное производство не нашли.
В 2002 году производство Polonez остановили. Двадцать восемь лет на конвейере. Выпустили больше миллиона машин - цифра, внушающая уважение для такого проекта.
Что осталось
Сегодня Polonez почти не встречается на дорогах. Большинство сгнило к нулевым. Коллекционной ценности нет - слишком плохое качество.
Но в Польше до сих пор живёт культ этой машины. Клубы владельцев, встречи, реставрации. Для поляков Polonez символ своей автопромышленности. Пусть кривой, ржавой, медленной, но своей.
Есть несколько уникальных версий. Polonez 2000 Rally - раллийная машина с мотором Fiat 2.0, турбиной, полным приводом. Выступала в чемпионате мира по ралли в начале восьмидесятых. Результаты скромные, но сам факт участия - достижение.
Polonez Truck - пикап с открытой платформой. Популярен в деревнях Польши и Украины. До сих пор работают экземпляры девяностых годов.
Уроки Polonez
Эта машина не была хорошей. Она была компромиссом на каждом этапе. Дизайн от именитого ателье на устаревшей платформе. Моторы откуда придётся. Сборка на износившемся оборудовании.
Но Polonez решал задачу. Давал Польше свой автомобиль. Давал людям доступный транспорт. Давал работу заводу и тысячам рабочих.
Иногда инженерия не про совершенство. Про то, чтобы сделать максимум из того, что есть. Polonez родился из ограничений и выжил вопреки логике.
И тот старик на границе, проехавший триста тысяч на ржавом хэтчбеке, прав. Машина едет. Этого достаточно.
Друзья, буду рад услышать ваше мнение в комментариях! С уважением - Герман Гладков.