В конце 1980-х японская экономика переживала невероятный подъем. Автопроизводители буквально утопали в деньгах, а экспорт машин достигал нескольких миллионов единиц. В такой атмосфере всеобщего процветания строгий маркетинг отступил на второй план, и в дело вступили инженеры, которые напридумывали такого, что с теплотой вспоминается даже сейчас. Сегодня рассмотрим наиболее яркие автомобили той эпохи.
Nissan Skyline GT-R
В 1989 году компания Ниссан представила модель, которая перевернула представление о том, каким может быть серийный автомобиль класса GT. Скайлайн GTR R32 - это не просто машина, а инженерный триумф. Сердцем автомобиля стал легендарный двигатель RB26DETT - рядный 6-цилиндровый 2,6-литровый твин-турбо агрегат, чья официальная мощность составляла 280 л.с. На самом деле, реальная производительность достигала 320 л.с. - показатель, недостижимый для большинства европейских конкурентов того времени. Более того, при грамотном подходе его мощность можно было довести до 500 л.с., и все это с использованием штатных деталей цилиндро-поршневой группы.
Впрочем, главной инновацией GT-R стала система полного привода ATTESA E-TS. В отличие от примитивных систем 4WD того времени, ATTESA использовала сложную электронику для управления межосевой многодисковой муфтой. В обычных условиях Skyline оставался заднеприводным, но как только датчики фиксировали пробуксовку задних колес, момент плавно, вплоть до пропорции 50:50, перебрасывался на переднюю ось. Система подруливания задних колес HICAS делала автомобиль невероятно маневренным и стабильным на любых скоростях. Результат? На Северной петле Нюрбургринга Skyline GT-R R32 разгромил Porsche 956, проехав круг за 8 мин. 22 сек. А в японском национальном чемпионате этот «монстр» приходил первым каждую гонку на протяжении четырех сезонов, фактически превратив JTCC в монокубок.
Nissan Silvia
Пока Скайлайн покорял гоночные трассы, другая модель Ниссан - Сильвия - становилась символом уличных гонок. С появлением в 1988 году модели S13, в Японии, началась эра легких и мощных купе, идеально приспособленных для дрифта.
Конструкторы сделали ставку на минимальный вес (всего 1170 кг), задний привод с самоблокирующимся дифференциалом, независимую подвеску и надежный турбомотор SR20DET, который в зависимости от модификации выдавал от 205 до 250 л.с. Этого было достаточно, чтобы первую «сотню» S13 преодолевала всего за 6 сек. Но цифры разгона не главное. На извилистых горных дорогах Японии (тоге) Сильвия чувствовала себя как рыба в воде. Именно благодаря своей управляемости этот автомобиль стал родоначальником профессионального дрифта, превратив нелегальные уличные гонки в признанную спортивную дисциплину.
Subaru Impreza WRX STI
В начале 1990-х Subaru потребовалась замена модели Legacy для участия в Чемпионате мира по ралли (WRC). Требовалась легкая, компактная и агрессивная машина. Так в 1992 году появилась Impreza, автомобиль, чье название, образованное от итальянского слова «impresa», можно перевести как «жажда успеха» или «достижение».
Инженеры Субару пошли своим, уникальным путем. Главной фишкой стала система симметричного полного привода, сочетающаяся с оппозитным двигателем (Boxer). Горизонтальное расположение цилиндров позволило радикально понизить центр тяжести, что критически важно для гоночного автомобиля. Турбированная «четверка» в гражданской спецификации WRX STI выдавала 240 сил, катапультируя седан до 100 км/ч за 5,6 сек.
Машина мгновенно стала культовой. Характерный рокот оппозитного мотора, огромный воздухозаборник на капоте и фирменный синий цвет кузова с «золотыми» дисками стали символами фирмы Субару.
Toyota Supra
Появившаяся в начале 1990-х Supra в кузове A80 многими по праву считается одним из самых красивых японских автомобилей своего времени. Впрочем, под изящными кузовными панелями скрывался настоящий зверь.
Инженеры Тойоты, словно предвидя развитие тюнинг индустрии, заложили в конструкцию Супры многократный запас прочности. Рядная «шестерка» 2JZ-GTE с чугунным блоком цилиндров стала легендой моторостроения. Забудьте про паспортные 280 л.с. Этот мотор выдерживал колоссальные нагрузки, позволяя тюнерам снимать с него 1000 и более сил, и все это с минимальными затратами и без вмешательства в цилиндро-поршневую группу.
Supra была почти что безупречна: идеальная развесовка, подвеска на двойных поперечных рычагах и одна из лучших тормозных систем своего времени. Благодаря специально разработанной четырехканальной ABS машина семь лет удерживала мировой рекорд по самому короткому тормозному пути среди всех серийных автомобилей, остановившись через 45 м со скорости 113 км/ч. Драг-рейсинг, кольцевые гонки, дрифт или заезды по скоростным автобанам - все эти дисциплины давались Супре очень легко.
Honda NSX
Самым амбициозным проектом той великой эпохи стала Honda NSX. В конце 1980-х руководство Хонды поставило перед инженерами дерзкую задачу: создать суперкар, который превзойдет Ferrari и Porsche.
Для достижения этой цели хондовцы построили отдельный завод, где 200 лучших специалистов собирали автомобили практически вручную. NSX стала первой в мире машиной с полностью алюминиевым кузовом типа монокок. Отказ от стали позволил сэкономить более 200 кг веса. Двигатель V6 (3 л, 270 л.с.), оснащенный системой VTEC, стал шедевром инженерного искусства. Титановые шатуны и кованые поршни позволяли мотору раскручиваться до головокружительных 8000 об/мин. При весе всего в 1340 кг NSX разменивала «сотню» всего за 5,7 сек.
Сегодня мы понимаем, что для японского автопрома 1990-е годы стали уникальным стечением обстоятельств, когда экономический бум позволил инженерам реализовать самые современные наработки, зачастую не оглядываясь на стоимость разработки. Современный автопром, зажатый в тиски экологических стандартов и маркетинговых стратегий, никогда не сможет предложить нам ничего подобного.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Читайте также: