Представьте, что вам предложили три разных способа добраться до работы: на личном водителе-виртуозе, на реактивном самокате и в комфортном каре с мягкими рессорами. Все отвезут, но ощущения будут радикально разными. Примерно так же обстоит дело с современными автоматическими коробками передач. Да, все они избавляют нас от педали сцепления, беря рутинную работу на себя. Но то, как они это делают, определяет характер автомобиля и ваши ежедневные впечатления от вождения. За общим названием «автомат» скрывается три принципиально разные сущности, каждая со своим нравом, достоинствами и слабостями. Давайте разберемся, кто есть кто, без сухого технического сленга, на понятных примерах и с учетом реальной жизни за рулем.
Робот с одним сцеплением: экономный, но задумчивый помощник
По сути, это самая обычная механическая коробка, как в старых «Жигулях», но вместо вас за рычаг и сцепление работают два маленьких робота-актуатора. Один дергает вилку сцепления, другой — перемещает шестерни. Команды им отдает электронный мозг, который смотрит на скорость, обороты и положение педали газа. Идея в свое время казалась блестящей: взять дешевую и надежную «механику», добавить к ней пару сервоприводов и получить бюджетный «автомат». Так и появились, например, роботизированные коробки на автомобилях Lada (Vesta, XRAY), которые позволили предложить клиентам две педали по доступной цене.
Однако на практике радость от такого изобретения оказалась сродни общению с очень медлительным, хотя и старательным сотрудником. Главная беда — это неизбежная пауза и толчок при каждом переключении. Вы нажали на газ, чтобы обогнать фуру, а коробка сначала полсекунды думает, потом выжимает сцепление (тяга пропадает), затем с лязгом включает следующую передачу и только потом отпускает сцепление. В пробке это может выглядеть как серия мелких кивков при трогании. Алгоритмы, как их ни настраивай, не могут читать ваши мысли и предугадывать резко меняющуюся ситуацию. Как отмечали многие эксперты, включая инженеров Valeo, создававших подобные коробки для европейских марок, главный вызов — сгладить эту «задумчивость» и сделать поведение предсказуемым для водителя.
Кому же тогда подойдет такой вариант? Он может устроить очень спокойного и расчетливого водителя, который ездит преимущественно за городом или по свободному городу, не спеша и плавно. К его ритму можно приноровиться, предугадывая задержки. Но если ваш маршрут лежит через ежедневные многочасовые пробки, частые подъемы в горку «внатяг» или вы любите динамичную езду, этот «робот» будет изнашивать не только своё сцепление (ресурс которого ограничен), но и ваши нервы. Это выбор разума, а не сердца, где главный аргумент — экономия при покупке и в обслуживании.
Робот с двумя сцеплениями (DSG/DCT): скоростной виртуоз с горячим нравом
Чтобы победить главный недостаток — паузу при переключении, — инженеры придумали хитрую двухъярусную систему. Представьте двух скрипачей, играющих на одной скрипке. Пока первый играет текущую ноту, второй уже поставил палец на следующий лад. В коробке с двумя сцеплениями так и есть: одно сцепление отвечает за нечетные передачи (1,3,5), другое — за четные (2,4,6). Когда вы едете на первой, вторая уже предварительно выбрана и ждет своего часа. В момент смены передачи происходит молниеносный «перехват»: первое сцепление размыкается, а второе — почти мгновенно замыкается. Тяга не прерывается ни на миллисекунду, а переключение происходит быстрее, чем моргнет глаз.
Именно это и создает тот самый эффект «реактивной тяги» и спортивного азарта, который так ценят поклонники марок Volkswagen, Skoda или Ford с коробками DSG и Powershift. Как заявляли разработчики из BorgWarner, создавшие первую серийную 6-ступенчатую коробку DQ250 для гольфов и пассатов, такая скорость даёт реальное преимущество в динамике разгона. Вы просто давите на газ, а коробка отстреливает передачи одну за другой с легким спортивным «тырком». Это невероятно увлекательно на загородной трассе или на скоростном съезде с автомагистрали.
Однако за скоростью и эффективностью скрывается сложный характер и требовательность. Самый большой страх владельцев таких коробок — выход из строя блока мехатроника (объединенный мозг и нервная система коробки) или преждевременный износ пакетов сцеплений. Эти узлы очень не любят постоянной работы в полуненагруженном режиме. Типичный сценарий убийства — это московская пробка в час пик. Постоянные подкаты, остановки, движение «вполпедали» заставляют сцепления немного пробуксовывать, что ведет к перегреву. Со временем это выливается в рывки, вибрации и дорогой ремонт. Поэтому такой «виртуоз» требует к себе уважения: либо активной, уверенной езды, где переключения четкие и редкие, либо просто готовности к затратам на содержание высоких технологий.
Классический автомат с гидротрансформатором: мудрый и плавный патриарх
Это совсем другая вселенная. Здесь нет сцеплений как таковых. Вместо них работает гидротрансформатор — герметичная бубликообразная камера, заполненная маслом, внутри которой вращаются крыльчатки-турбины. Одна соединена с двигателем, другая — с коробкой. Двигатель раскручивает масло, масло вращает турбину коробки. Благодаря этой жидкости связь получается не жесткой, а упругой и плавной. Это как если бы вы тронулись с места не резко отпустив сцепление, а плавно наращивая обороты на воде. Именно поэтому классический автомат до сих пор вне конкуренции по кремовой, шелковистой плавности хода, особенно в начале движения.
Гидротрансформатор — гениальный амортизатор. Он гасит все рывки двигателя, позволяет без проблем и износа долго буксовать на бездорожье (маслу всё равно) и идеально чувствует себя в самой тягучей пробке. Вы можете часами ползти, чуть касаясь педали газа, и коробка не перегреется и не начнет дергаться. Недаром все серьезные внедорожники, лимузины и автомобили представительского класса, такие как Mercedes S-класс с его 9G-Tronic, оснащаются именно такими коробками. В их ДНК заложена не скорость переключений, а безупречный комфорт, надежность и способность переваривать огромный крутящий момент.
Да, раньше такие автоматы справедливо упрекали в прожорливости: проскальзывание в гидротрансформаторе крало часть энергии. Но сегодня это в прошлом. На высоких передачах и при равномерном движении специальная муфта жестко блокирует гидротрансформатор, превращая связь в прямую, как на механике. Расход топлива у современного 8- или 9-ступенчатого автомата практически сравнялся с «механикой». Да, он может переключаться чуть вальяжнее, чем робот с двумя сцеплениями, но делает это незаметно и с достоинством. Его выбор — это выбор в пользу предсказуемости, феноменальной живучести и того самого расслабляющего комфорта, который превращает ежедневную дорогу в отдых.
Итог прост. Робот с одним сцеплением — это бюджетный, но требовательный к стилю езды вариант. Робот с двумя сцеплениями — источник драйва для тех, кто готов мириться с его сложностью ради скорости. Классический автомат — беспроигрышный выбор для комфорта, надежности и любых условий. Выбирайте не по названию, а по характеру — и тогда автомобиль станет по-настоящему своим.
Автоломбард: lombardnv.ru
Хотите узнать, как сэкономить на ремонте авто и всегда быть в курсе последних новостей автомира? Тогда подписывайтесь на Telegram-канал! Вас ждут полезные советы и интересные открытия!