Издательство MODIMIO официально объявило о том, что героем 29 номера журнальной серии "Наши поезда" станет маневровый тепловоз ЧМЭ2. Выход тиража ожидается в начале 2026 года, и недавно был опубликован официальный постер номера.
Ранее до этого издательство публиковало фотографии собранной и окрашенной модели.
А также фотографии неокрашенного экземпляра.
И рендеры будущей новинки.
В качестве прототипа был выбран тепловоз позднего производственного выпуска (третьей серии) с номером 303, построенный в 1963 году. Выбор этой машины был, очевидно, связан с тем, что ЧМЭ3-303 является одним из нескольких хорошо сохранившихся экземпляров, доступных для осмотра.
В настоящее время тепловоз находится в распоряжении Центрального музея железнодорожного транспорта в экспозиции фондовой площадки «Пионерский Парк» в поселке Лебяжье.
Находясь в тени более именитых, удачных и распространенных машин, маневровые тепловозы серии ЧМЭ2 сыграли свою роль в деле развития маневрового движения на железных дорогах страны.
Необходимость появления такой машины была связана с общим курсом на замену паровой тяги на электрическую и дизельную, взятым в конце 1940-х - начале 1950-х годов. Первостепенное значение было отдано скорейшему переходу магистрального движения на новые виды тяги. Советская промышленность только начинала осваивать массовый выпуск тепловозов и была в большей степени ориентирована на производство магистральных локомотивов. Большое количество паровозов (прежде всего легкого и среднего класса) передавалось для маневровой работы, и это какое-то время снимало остроту проблемы дефицита в маневровом парке. постепенной замены маневровых паровозов решено было использовать тепловозы венгерского и чехословацкого производства.
Запуск серийного производства отечественного маневрового тепловоза был осуществлен только 1958 году, когда на Брянском машиностроительном заводе началось производство ТЭМ1. По общей компоновке и основным параметрам ТЭМ1 стал продолжением освоенного ранее ТЭ1 - локализованной версии американского тепловоза Да. Объем производства ТЭМ1 был невелик. Так в 1958 году было изготовлено всего 15 машин, в 1959 - 120, в 1960 - 162. На пике производства, в 1967 году завод смог изготовить всего 271 машину, в то время как МПС и промышленности требовались тысячи маневровых тепловозов.
Предвидя будущие сложности с производством маневровых локомотивов и не имея на момент принятия важных решений о переходе на современные виды тяги масштабной производственной базы, уже в начале 1950-х годов для постепенной замены маневровых паровозов решено было использовать маневровые тепловозы венгерского и чехословацкого производства. После опытной эксплуатации и доработок, в 1958 году венгерский завод МАВАГ (Ganz MÁVAG) начал поставлять в Советский Союз маневровые тепловозы DVM4 (доработанные DVM2) под индексом ВМЭ1 (венгерский маневровый тепловоз с электрической передачей, тип 1). Обладавшие недостаточной мощностью (600 л.с.) тепловозы данного типа, построенные в количестве 324 экземпляров, использовались преимущественно для маневров пассажирских составов, иногда водили небольшие пассажирские поезда на малодеятельных линиях.
В том же 1958 году в интересах МПС СССР Чехословацкий завод ЧКД строит два опытных тепловоза ЧМЭ2 (чехословацкий маневровый тепловоз с электрической передачей, тип 2). Сделаны они были на базе серии Т435.0, запущенной в производство в 1957 году для нужд Чехословацких железных дорог. На приобретённых экземплярах была установлена автосцепка и максимальная скорость увеличена с 60 до 70 км/ч. Тепловозы мощностью 750 л.с. получили обозначение ЧМЭ2-001 и ЧМЭ-002.
В 1959 году оба тепловоза прошли испытания, в ходе которых были внесены предложения по улучшению конструкции. Было рекомендовано повысить экономичность дизеля, обеспечить длительную работу тепловоза с полной мощностью дизеля при скорости ниже 10 км/ч и повысить сцепной вес до 72 т.
В процессе производства в конструкцию тепловоза вносились улучшения: был увеличен вес локомотива, улучшилась сила тяги, усилена рама тепловоза, изменена компоновка с целью удобства обслуживания, увеличены общие габариты, увеличен размер топливного бака, улучшена система охлаждения двигателя. Кроме этого в процессе эксплуатации тепловозы модернизировались, проходили ремонт и обслуживание и это приводило к изменению из внешнего вида.
В 1959-1960 годах на железные дороги Советского Союза было поставлено 62 тепловоза ЧМЭ2 первой серии. Сцепной вес был доведён до 64 т, поставлялись они на тележках пенсильванского типа. На этих тележках тепловозы отрабатывали весь предусмотренный производителем ресурс. Уже первые годы эксплуатации выявили ряд замечаний, которые не позволяли реализовать весь возложенный на тепловозы функционал. Сцепной вес по-прежнему оставался недостаточным, рама потребовала усиления, так как на ней были выявлены трещины, удобство обсаживания отдельных узлов и агрегатов вызывало вопросы, объема перевозимого топлива оказалось не достаточно для длительной работы.
В 1961 году в конструкцию тепловоза, начиная с тепловоза ЧМЭ2-063, был внесён ряд изменений, существенно сказавшихся на его внешнем виде. Так были увеличены габариты тепловоза (с 12460 мм до 13260 мм), усилена рама, незначительно изменена компоновка с целью облегчения обслуживания локомотива, доработана система охлаждения, увеличен объём топливных баков. Капот тепловоза стал длиннее на одну дверцу, в передней части перед вентилятором холодильника появились решётки, изменилось межшкворневое расстояние между тележками. Внешне тепловоз стал выглядеть габаритнее и массивнее. Тепловозы данного периода выпуска получили неофициальное обозначение как ЧМЭ2 второй серии.
В 1963 году ЧМЭ2 прошел через еще одну модернизацию, сказавшуюся на его внешнем виде. С номера 211, тепловозы третьей серии, габаритные размеры тепловоза вновь изменились, правда теперь в сторону небольшого уменьшения (до 13240 мм). с целью улучшения динамических качеств тепловоза и лучшей вписываемости в кривые на тепловозы ЧМЭ2 стали устанавливать бесчелюстные тележки, которые впервые были опробованы в 1962 году на тепловозе Т435.087 чехословацких железных дорог и показали хорошие результаты. Необходимость замены тележек была вызвана тем, что тележки пенсильванского типа имели чрезмерно высокую жёсткость рессорного подвешивания и относительно большой неподрессоренный вес. Межосевое расстояние у обоих типов тележек было одинаковым и составляло 2400мм.
В процессе эксплуатации локомотивы второй серии получали взамен тележек пенсильванского типа новые бесчелюстные тележки, которые поставлялись в СССР для всех тепловозов с номера 063 по 211 включительно. Происходило это как правило в ходе деповского или капитального ремонтов после того, как установленные на заводе тележки полностью исчерпали свой ресурс.
Всего в рамках трех производственных серий до 1965 года включительно было построено 522 тепловоза данного типа. Помимо Чехословакии и СССР тепловозы этого типа поставлялись для железных дорог ГДР (V75 или BR107), а также Польши, Индии, Ирака и Албании. В Чехии локомотивы серии 720 (T435.0) за простоту и надежность получили прозвище Гектор или Геракл.
В работе в СССР тепловозы оказались не достаточно мощными и тяговитыми. Они прослужили дольше, чем венгерские маневровые тепловозы 1 типа, но все-равно оказались не очень универсальными и могли водить поезда на легкой маневровой и вывозной работе. В связи с этим с появлением более мощных ТЭМ и ЧМЭ, а также с падением грузооборота на МПС в 80-х годах, основная часть тепловозов ЧМЭ2 в Советском Союзе была исключена из инвентаря в период 1986-1988 годов. Небольшое их количество до сих пор эксплуатируются предприятиями. Несколько тепловозов ЧМЭ2 поступили в музеи России и стран бывшего СССР. В их числе оказался и герой 29 номера серии "Наши поезда" ЧМЭ2-303.
Как было сказано выше, тепловоз с номером 303 был построен на ЧКД в 1963 году. Эксплуатировался на Горьковской железной дороге (ТЧЭ-9 Лянгасово). В октябре 2012 года был исключен из парка РЖД, а в июне 2014 года был передан в ЦМЖТ, где находился на базе запаса Лебяжье. Уже находясь в распоряжении ЦМЖТ тепловоз в 2017 году был перекрашен в синий цвет.
Модель от Модимио окрашена в зеленый цвет, несет на себе помимо номера герб МПС и относится к IV модельной эпохе (1970-1990 годы).
Ранее в масштабе 1:87 модели ЧМЭ2 выпускали несколько компаний, в числе которых PIKO, PMT (она же CS-train), MTB. Модель от Пико представляет собой второй предсерийный образец и имеет номер 002. Модель от РМТ имеет номер 024 и также относится к первой производственной серии. Оба локомотива стоят на тележках пенсильванского типа. Таким образом можно определить оба локомотива к III модельной эпохе.
Чешская MTB выпускала модель локомотива третьей производственной серии. Модели имеют разные цвета (зеленые и синие оттенки) и внешне отличаются от моделей первых двух производителей, в первую очередь, своими увеличенными габаритами (что соответствует прототипам).
С появлением журнальной модели будет интересно сравнить ЧМЭ2 от Модимио с его визами от MTB. Безусловно модели находятся в разных весовых категориях. Но кто нам может запретить сравнивать все, что мы пожелаем!?
Ждете ЧМЭ2 от Модимио? Напишите в комментариях, хотели ли бы вы приобрести себе эту модель и не забудьте поставить лайк и подписаться на канал - мы публикуем для вас все самое увлекательное в мире отечественного ЖД моделизма!
Присоединяйтесь к нам в ВК: vk.com/rail38
Подпишитесь на наш Телеграм-канал: t.me/rail38