Помните такой фургончик, похожий на обувную коробку на колесах, с кабиной, будто вдавленной в грузовое отделение? В семидесятые и восьмидесятые он мелькал на улицах, подвозя хлеб к магазинам или развозя чистые халаты из прачечных. Ижевский «Каблук» — один из самых узнаваемых и душевных автомобилей той эпохи. Его история — это сплав инженерной смекалки, настоящей производственной драмы и удивительного парадокса. Ведь эту неказистую, но невероятно практичную машину, созданную для тысяч мелких нужд, так и не смог заполучить в личное пользование ни один простой советский человек.
Пластилин, глины и спор с большим начальством
Всё начиналось почти с детского творчества. Конструкторам и дизайнерам в Ижевске, которым поручили придумать новый развозной фургон, по легенде, выдали всего пару коробок детского пластилина. Сидя чуть ли не в подвале, они лепили свои первые макеты будущего автомобиля. Задача стояла конкретная: старые фургоны на базе «Москвича» были тесными. В них влазило полтонны груза, но вот объем оставлял желать лучшего — невозможно погрузить много пухлых тюков с одеждой или лотков с булочками. Нужно было перевозить не вес, а кубометры.
Говорят, идею подсказал французский «коллега» — маленький фургончик «Рено», которого кто-то из специалистов видел на выставке. Но ижевцы не стали копировать. Они взяли за основу проверенные узлы от «Москвича-412» и совершили простой, но гениальный ход: подняли крышу над всей задней частью и чуть-чуть удлинили корму. Так родился тот самый силуэт «каблука» или «башмака». Однако в Москве, на Автозаводе имени Ленинского комсомола, эту идею встретили в штыки. Столичные инженеры, создатели «Москвича», качали головами: машина будет валиться на поворотах, кузов не выдержит, да и вообще — это ерунда. Начался долгий и трудный спор, ведь Ижевский завод подчинялся другому, очень сильному министерству — оборонному. Это была битва амбиций.
Победа в испытаниях и хитрости сборочного конвейера
Чтобы доказать свою правоту, ижевским инженерам пришлось не только спорить, но и решать кучу технических головоломок. Первые же пробные заезды показали: высокий кузов действительно кренится, а его стенки гнутся. Решение нашли элегантное — на боковины наварили и выштамповали несколько продольных ребер жесткости. Те самые характерные полосы, которые потом стали визитной карточкой «Каблука», изначально были суровой необходимостью.
Следующая проблема была почти комичной. Готовый высокий кузов не влезал в захваты нового, только что купленного во Франции сборочного конвейера. Останавливать дорогущую линию? Ижевцы и тут проявили смекалку. Они стали собирать машину как конструктор: сначала на конвейере делали «тележку» — шасси с кабиной и полом, а потом в другом цеху на нее сверху, как колпак, водружали готовую высокую крышу со стенками. Эта вынужденная хитрость позже позволила на одном и том же шасси делать и фургон, и пикап.
Но главное испытание ждало на московских улицах. В семьдесят втором году три опытных «Каблука» и десять обычных фургончиков «Москвич» отправили в обычную рабочую жизнь. Они целый месяц возили халаты из прачечных, продукты в столовые, обувь из мастерских. Цифры подвели все итоги: хотя «Каблук» и брал на полсотни килограммов меньше по норме, за одну поездку он перевозил гораздо больше груза по объему. В итоге его общая полезность оказалась на четверть выше. Экономисты потерли руки — машина выгодная. Сомнения отпали, и в конце семьдесят второго года первые серийные «Каблуки» выкатились из ворот завода.
Рабочая лошадка, которая так и не пошла в народ
Новый фургон быстро прижился. Водители любили его за просторную кабину, отличный обзор и верткость в городских дворах. Грузчики ворчали, но уже по-другому: внутри можно было разгружаться, не сгибаясь в три погибели, но вот носить приходилось больше — машина-то была вместительнее. Завод постоянно улучшал своего трудягу: поставили двигатель попроще, который не так сильно «ел» бензин, усилили тормоза, подправили внешность. Появились даже модификации с окнами по бокам и пикап с открытым кузовом, который, кстати, очень хорошо расходился за границей, например, в Финляндии.
И вот здесь-то кроется главная ирония судьбы «Каблука». Эти пикапы спокойно продавали иностранцам, но внутри Советского Союза ни один «Каблук» или его собрат-пикап никогда не поступал в обычный магазин. Не было такой цены в прейскуранте «Автоэкспорта». Все эти машины распределялись строго по разнарядкам между государственными конторами: хлебозаводами, почтой, фабриками-кухнями. Почему? Ответ прост и печален. Умный, экономичный и вместительный фургон был бы идеальным помощником для частного мастера, для кооператора, для любого, кто хочет работать на себя. А это в те времена было под подозрением. Власть, создавая удобный инструмент для хозяйства, боялась отдать его в сами руки хозяйственникам.
Так и остался «Каблук» в памяти теплым, но немного грустным символом. Символом того, как наши инженеры могли гениально решить сложнейшую задачу, и символом системы, которая не доверяла своим же людям. Он верой и правдой служил стране, но так и не стал по-настоящему своим, народным, оставшись навсегда служебной машиной из-за высокого заводского забора.
Автоломбард: 6467373.ru
Хотите узнать, как сэкономить на ремонте авто и всегда быть в курсе последних новостей автомира? Тогда подписывайтесь на Telegram-канал! Вас ждут полезные советы и интересные открытия!