После окончания Второй мировой войны многие государства, ранее бывшие исключительно аграрными, взяли курс на индустриализацию. Турция не стала исключением. Амбиции молодой республики требовали не только развития сельского хозяйства, но и создания собственной промышленности, венцом которой традиционно считалось автомобилестроение. Однако путь к первому национальному автомобилю оказался тернистым, и пройти его удалось лишь благодаря настойчивости одного человека...
Официальной точкой отсчета в истории первого турецкого автомобиля принято считать 29 октября 1961 года, когда в день празднования Дня Республики президент Джемаль Гюрсель торжественно представил публике автомобиль с говорящим названием Devrim («Революция»). За полгода до памятного события президент публично заявил: аграрная специализация не принесет Турции международного признания, машиностроение - вот что обеспечит стране процветание. Генерал Гюрсель, пришедший к власти посредством государственного переворота, обладал высоким авторитетом, поэтому слова президента турецкое общество восприняло весьма однозначно, и в стране началась активная индустриализация.
Турецкие инженеры действительно совершили невозможное. Всего за 130 дней они практически с нуля спроектировали семейный седан с оригинальным дизайном, 2-литровым мотором на 50 сил и 3-ступенчатой механической коробкой передач. Правда, проект не имел продолжения - Devrim оказался значительно дороже импортных машин, представленных на местном рынке, а президент, получив нужный медийный эффект, быстро охладел к идее национального автомобиля.
Стало очевидно, что для создания народного автомобиля одной политической воли недостаточно - нужен рыночный подход и серьезный капитал. За эту непростую задачу взялся Вехби Коч, бизнесмен, чья биография могла послужить пособием по коммерции. Начав карьеру в 1917 году в скромной бакалейной лавке отца, в середине 1920-х он превратился во влиятельного бизнесмена, в орбите деятельности которого находилась строительная компания и фирма по продаже импортных автомобилей. После Второй мировой Коч совместно с американским концерном General Electric открыл завод по производству электрооборудования, а в 1959 году основал автосборочное предприятие Otosan, которое и по сей день осуществляет производство автомобилей Ford.
Параллельно с созданием Otosan Коч задумался о легковом автомобиле турецкого производства. Понимая, что в одиночку освоить такой проект ему не по силам, Коч приступил к поискам партнера, готового предоставить не только проект массового автомобиля, но технологии по его производству. Таким партнером стала британская фирма Reliant, у которой имелся подходящий проект 2-дверного седана FW5. Его ключевой особенностью стала технология производства стеклопластиковых кузовов. В 1960-е годы этот материал считался революционным: он имел маленький вес, не был подвержен коррозии и, что самое главное, не требовал многомиллионных инвестиций в штамповочное оборудование.
Под композитным кузовом FW5 скрывались массовые узлы и агрегаты европейского подразделения Ford, с которым у Коча были прекрасные отношения. Собственно, Форд и стал главным техническим партнером турецкого предприятия. Имя автомобилю выбрали всем миром. Из ста с лишним тысяч предложений победило название Anadol - производное от слова Anadolu (региона «Анатолия», являвшегося сердцем Османской империи). Конвейер стамбульского завода запустили в декабре 1966 года.
Первый серийный турецкий автомобиль представлял собой заднеприводный седан с рамной конструкцией и композитным кузовом. Под капотом Anadol A1 находился 4-цилиндровый 1,2-литровый мотор мощностью 49 л.с. от Ford Cortina. С ним в связке находилась 4-ступенчатая механическая коробка передач. При весе всего в 828 кг автомобиль развивал 120 км/ч, что было вполне достойно для тех лет.
Обилие импортных запчастей закономерно увеличило стоимость автомобиля, но постепенно с локализацией производства и введением новых типов кузова (в 1970 году в гамме появились 4-дверный седан и пикап, а в 1973-м универсал), Anadol стал обретать популярность. В модернизированном виде Anadol выпускался вплоть до 1981 года, но уже в начале 1970-х ему конкуренцию стал составлять малолитражный 4-дверный седан Murat, он же Fiat 124, собираемый на заводе Tofas, основанном Вехби Кочем в 1968 году.
В 1991 году марку Anadol упразднили. Она проиграла конкуренцию локализованным иномаркам. Турецкие покупатели голосовали лирой за Ford, Fiat и Renault, но главную свою функцию Anadol все же выполнил. Турция вошла в клуб стран-автопроизводителей, став первой в мире страной, где массово производили легковые машины с композитными кузовами.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Красочная рекламная брошюра Pontiac Fiero в моем телеграм!
Читайте также: