Долгое время итальянская и японская автомобильные школы развивались параллельно, редко соприкасаясь вне области дизайна. Европейские студии нередко работали для азиатских марок, создавая выразительные и запоминающиеся формы - достаточно вспомнить такие интересные модели как Isuzu 117 Coupe, Suzuki Carry или, скажем, Mazda Luce. Однако проект Alfa Romeo Arna стал зеркальным отражением устоявшейся традиции: впервые инициатором сотрудничества выступила итальянская фирма. Следует признать, что произошло это не от хорошей жизни: в конце 1970-х Альфа-Ромео находилась при смерти, и спасти ее мог лишь успешный проект, доступного и массового автомобиля. Реализовать его в одиночку итальянцам уже было не под силу, и они отправились с протянутой рукой к японскому гиганту - Nissan.
Истоки кризиса уходят в конец 1960-х, когда Джузеппе Лураги, тогдашний руководитель Alfa Romeo, вознамерился создать первый в истории компании компактный массовый автомобиль. Впрочем, денег на реализацию столь амбициозного проекта у Лураги не имелось, и он обратился за помощью к государству. Правительство не отказало и выделило компании кредит на огромную по тем временам сумму в 360 миллиардов лир, но с одним важным условием: производство требовалось развернуть на юге страны, в городке Помильяно-д'Арко неподалеку от Неаполя. Беднейший регион абсолютно не славился сильной промышленностью, зато отчаянно нуждался в рабочих местах.
Проект, получивший обозначение Alfasud (sud - «юг» по-итальянски), вызвал большое недовольство в стане Fiat. Во-первых, с новой машиной Alfa заходила в сегмент малолитражек, который в Турине традиционно считали своим. Во-вторых, создателем Alfasud выступил Рудольф Хрушка - бывший конструктор Fiat и один из разработчиков знаменитой модели 124. Миланцы сманили его к себе в 1967 году, и это обстоятельство лишь обострило конфликт.
Как бы то ни было, со своей задачей Хрушка справился блестяще. Всего за четыре года он построил выдающийся автомобиль. Машина получила передний привод, низкий центр тяжести благодаря оппозитному двигателю (1,2 л, 60 л.с.) и дисковые тормоза на всех колесах, причем передние были смещены к дифференциалу для снижения неподрессоренных масс! Передняя подвеска МакФерсон в сочетании с хитрой задней балкой на механизме Уатта обеспечила эталонную управляемость.
Пресса носила Alfasud на руках. Британские журналисты называли ее «Автомобилем десятилетия», восхищаясь сочетанием динамики и отточенной управляемости. Даже инженеры Ford, создавая Escort третьего поколения, разобрали Alfasud до винтика, использовав итальянскую машину как эталон.
Однако, вскоре, из перспективной модели Alfasud, превратилась в настоящий кошмар. Ее погубил человеческий фактор. Завод в Помильяно-д’Арко стал эпицентром трудовых конфликтов: более 700 забастовок, саботаж и низкая квалификация персонала уронили качество автомобиля практически до нуля.
К концу 1970-х Alfa Romeo оказалась у финансовой пропасти. Репутация была подмочена, долги росли, а рынку требовалась новая бюджетная модель, способная загрузить неапольский завод. Денег на самостоятельную разработку не было, и итальянцы начали искать партнера на стороне. Выбор пал на Nissan. В 1980 году было создано совместное предприятие ARNA (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli). Идея казалась логичной: объединить японское качество с итальянским инженерным гением.
Обычно подобные коллаборации строились по принципу: японская техническая начинка плюс изысканный итальянский дизайн. Здесь же всё перевернули с ног на голову. Итальянцы взяли готовый кузов от скучного японского хэтчбека Nissan Pulsar и имплантировали в него свою технику. В кузов Nissan, изначально спроектированный под рядные моторы, впихнули широкий итальянский мотор от Alfasud. Для этого потребовалось перекроить моторный щит и лонжероны. Машина получила итальянскую переднюю подвеску и рулевое управление, а также трансмиссию. А вот задняя подвеска осталась японской - независимой, на косых рычагах. Фактически Arna стала первой массовой Альфой с независимой подвеской сзади, хотя заслуга в этом принадлежала Nissan.
Внешность Arna не имела ни грамма итальянского духа. Это был безликий японский «квадрат» 1980-х. Дизайнеры попытались привить автомобилю итальянские черты, заменив бамперы и оптику, но для фанатов итальянской марки, воспитанных на работах Бертоне и Джуджаро, это выглядело кощунством.
Коммерческий провал был оглушительным. Планировалось продавать по 60 тысяч машин в год, но за весь жизненный цикл (1983–1987) удалось реализовать всего 53 тыс. экземпляров.
Причин катастрофы было несколько, и дизайн - лишь вершина айсберга. Во-первых, экономика. Пока проект готовили к запуску, курс иены резко вырос, и японские кузовные комплекты стали «золотыми», что вывело машину из бюджетного сегмента. Во-вторых, позиционирование. Рынок новую Альфу откровенно не понял. Традиционная клиентура рассчитывала на скоростную, пусть и бюджетную спортивную машину, а получила стандартный японский хетчбэк без капли харизмы. Остальные покупатели хотели приобрести качественный, недорогой и надежный автомобиль, а получили непонятную поделку с низким качеством сборки и капризной электрикой.
Арна стала той соломинкой, которая переломила хребет компании Альфа-Ромео. В 1986 году марка перешла под контроль концерна Фиат, после чего новый владелец свернул сотрудничество с Ниссан и закрыл неудачный проект.
Если понравился материал, поддержите его лайком 👍 и комментарием. Спасибо!
Больше материалов в моем телеграм!
Читайте также: