На фоне этого антуража работа небольшой группы в ОКБ Антонова выглядела почти экзотикой. Восемь человек занимались задачей, которую мало кто посчитал бы актуальной: использовать серийный Ан-14 «Пчёлка» для установки на него шасси на воздушной подушке. Проект получил обозначение Ан-14Ш. Инициатором выступил сам Олег Константинович Антонов — человек, которому всегда было тесно в пределах привычных схем.
Идея не была новой. Воздушная подушка сулила революцию: возможность садиться и взлетать с любого относительно ровного пятачка — воды, болота, снежной целины, разбитого грунта. Важно и то, что Антонов работал не в вакууме: в 1970–1980-х годах интерес к авиации на воздушной подушке охватил многие страны. США тестировали систему ACH для C-130 Hercules, Франция экспериментировала с аэродинамически разгруженным шасси, в СССР создавались гибриды экранолётов и экранолётов-самолётов. Ан-14Ш был частью этого мирового поискового тренда, а не одиночным инженерным взрывом.
Но за относительной простотой идеи следовал целый ворох инженерных кошмаров: неустойчивость, колоссальный выброс энергии, размывающий грунт, сложность интеграции в аэродинамику. Предыдущие попытки в мире часто напоминали уродливые гибриды, у которых подушка была скорее обузой, чем преимуществом.
Антоновцы подошли к проблеме с характерной для школы основательностью. Сердце системы — «юбка — а сложное гибкое ограждение. Надувной тороидальный баллон с внутренними каналами создавал лабиринтное уплотнение, резко снижая расход нагнетаемого воздуха и повышая стабильность. Диаметр рабочей «юбки» достигал примерно 5,6 метра, масса гибкого ограждения составляла порядка 350–400 кг, а давление в подушке доходило до 200–300 кг/м² — параметры, которые для своего времени были инженерным подвигом.
Конструкция была самостабилизирующейся: при кренении давление в подушке перераспределялось, создавая восстанавливающий момент. После посадки вся эта конструкция, площадью с целое крыло «Пчёлки», складывалась и фиксировалась в отведённой нише, чтобы не превращать самолёт в неуклюжий планер. Воздух подавал турбоагрегат ТА-6А, располагавшийся в фюзеляже.
Зимой 1983 года на испытательной базе ОКБ тяжёлый, переделанный Ан-14Ш впервые отрывается от земли. Собвственно это не был взлёт в его классическом понимании. Самолет, пилотируемый экипажем В. Лысенко и В. Мареева, перешёл в режим динамического скольжения на воздушной подушке, удерживаясь в 15–20 метрах над поверхностью без убирания шасси. Тем не менее уже на этой стадии Ан-14Ш стал уникальным в мировом масштабе: ни американский ACH, ни французские эксперименты так и не прошли полный цикл — от руления до устойчивого динамического висения. Он оказался единственным самолётом, где система ШВП была проверена в реальном полёте.
Дальнейшие испытания, растянувшиеся на годы, доказали жизнеспособность системы. Самолет рулил по грунту и бетону с зазором в сантиметр, демонстрировал путевую устойчивость при боковом ветре до 12 м/с. Тормозная система удерживала его на месте даже на взлётном режиме двигателей. Лётчики отмечали, что управление требует навыка, но в целом — предсказуемо и надёжно.
Главной инженерной победой стало решение проблемы эрозии. К 1985 году разработали схему сброса избыточного воздуха по специальному воздуховоду, что свело пылеобразование и вымывание грунта к минимуму. Выброс пыли удалось уменьшить на 70–80%, что считалось почти невероятным достижением. Это был ключ к практическому применению.
Но здесь история Ан-14Ш обрывается. Испытания, прерываемые бесконечными доработками хрупкого гибкого ограждения, тянулись до апреля 1986 года. При этом ШВП ни разу не убиралось в полёте — так и не был проверен главный тезис о сохранении лётных качеств. Проект заморозили потому что он, по сути, успешно завершился как исследовательская программа. Были созданы и опробованы все элементы работоспособной системы, решены ключевые проблемы устойчивости и эрозии.
Но к середине 1980-х авиационная политика изменилась: страна массово строила бетонные ВПП, переходила на парк Ан-24/Ан-26 и готовила гигантские проекты вроде Ан-124 и Ан-225. Малые программы душили финансово и организационно — Ан-14Ш оказался идеей, которой просто некуда было приземлиться. В эпоху, когда парк транспортной авиации СССР исчислялся тысячами самолётов с колесными шасси, а инфраструктура аэродромов казалась незыблемой, такая революция никому была не нужна. Военные и гражданские заказчики не увидели тактической ниши, которая оправдала бы сложность и стоимость переоснащения флота.