Траверсная подвеска тяговых электродвигателей тепловозов.

Немного повторения.

В прошлых статьях мы с вами рассматривали устройство колесно-моторного блока при опорно-осевом подвешивании. Колесно-моторный блок включает в себя тяговый электродвигатель, колесную пару, тяговый редуктор (малое зубчатое колесо, напрессованное на вал тягового электродвигателя, и упругое зубчатое колесо, напрессованное на ось колесной пары) и моторно-осевой подшипник (два комплекта вкладышей, образующих подшипники скольжения).

Колесно-моторный блок преобразует электромагнитный момент тягового электродвигаетля в поступательное движение локомотива.

На переднем плане колесная пара с опорно-осевыми подшипниками качения. На заднем - КМБ с моторно-осевыми подшипниками скольжения.

Верхний и нижний вкладыши образуют моторно-осевой подшипник скольжения

Упругое зубчатое колесо напрессовывается на ось колесной пары.

Один из способов подвешивания тягового электродвигателя (ТЭД) на экипажную часть локомотива — опорно-осевое подвешивание, когда половина веса ТЭД приходится на ось колесной пары, а половина — на раму тележки. В статье о колесно-моторном блоке мы обсуждали с вами устройство моторно-осевого подшипника, посредством которого на колесную пару передаётся вес половины ТЭД.

Опорно-осевой способ подвешивания тягового электродвигателя в тележке локомотива.

Сегодня разберем устройство подвески задней части ТЭД на тележке тепловоза с опорно-осевым способом подвешивания.

Устройство траверсной подвески.

Слово «траверсная» происходит от латинского «transversus», в переводе: поперечный.

Между верхними кронштейнами тележки на верхнюю балочку ляжет опорный кронштейн тягового электродвигателя.

Траверсная подвеска состоит из двух балочек, между которыми находятся четыре пружины, выполненные из пружинной стали 60С2 (пружинно-рессорная сталь, содержащая 0,6% углерода и 2% кремния), диаметр витка которых составляет 21 мм.

Устройство траверсной подвески тягового электродвигателя тепловоза

Перед постановкой между кронштейнами тележки пружины, установленные между балочками, стягивают стяжными болтами. Подвеску заводят между кронштейнами и через отверстия в верхних кронштейнах тележки*, в верхних балочках, сквозь две крайние пружины, два отверстия в нижней балочке, два отверстия в нижних кронштейнах рамы пропускают направляющие стержни. В боковые отверстия нижних кронштейнов заводятся валики, которые выполняют функцию опор для направляющих стержней. Вставленные в отверстия валики шплинтуются.

Между нижним кронштейном тягового двигателя и нижней балочкой зазор.

После постановки траверсной подвески между кронштейнами тележки* тепловоза стяжные болты распускаются с таким расчетом, чтобы между гайками и нижней балочкой был зазор 10 мм. Чтобы не потерять гайки, болты шплинтуются.

После изготовления пружины подвергаются нагрузке на прессе, где производится замер высоты пружины в нагруженном состоянии.

После изготовления пружины подвергаются нагрузке на прессе.

Оказывается, при одинаковой нагрузке высота пружин отличается, поэтому их делят на группы: 191–189 мм — 1-я группа; 189–187 — 2-я группа; 187–185 мм — 3-я группа. В комплекте устанавливают четыре пружины 2-й группы или по две пружины 1-й и 3-й групп; пружины 1-й группы устанавливают крайними.

Подбор пружин рассчитан таким образом, чтобы при развитии наибольшей силы тяги между витками оставался зазор. От поперечного или продольного смещения пружин на опорных поверхностях верхних и нижних балочек выполнены опорные приливы.

От смещения пружин на поверхностях балочек выполнены опорные приливы

Опорная часть кронштейна тягового электродвигателя* при движении локомотива перемещается по верхней балочке в продольном и поперечном направлениях, вызывая интенсивный износ поверхностей. Особенно активно перемещение происходит у среднего тягового электродвигателя, колесная пара которого имеет увеличенный осевой разбег для вписывания в кривую.

Чтобы сберечь поверхности кронштейнов и балочек, на места интенсивного износа навариваются стальные накладки, которых хватает приблизительно на 400 тыс. км пробега.

На ремонте ТР-3* контролируется зазор между верхней и нижней балочками с наваренными накладками.

Благодаря траверсному подвешиванию в условиях локомотивного депо можно заменить колёсно-моторный блок без выкатки тележки из-под локомотива на скатоопускной канаве*.

На более серьёзных видах ремонта, к которым относится так называемый «подъёмочный» ремонт ТР-3*, благодаря конструкции траверсной подвески кран- балкой без особых проблем с трёх колёсно-моторных блоков* срывается рама тележки, чтобы отправиться на ремонт в своё отделение по ремонту.

Подъёмник тяговых электродвигателей А494 устанавливается в канаве.

Достаточно развернуть остовы тяговых электродвигателей относительно оси колесных пар на 17–18 градусов винтовыми подъёмниками, опорные носики остовов выскакивают из зацепления с траверсными подвесками.

В заключение обращу внимание читателей на наличие терминов, отмеченных снежинкой*, описание назначения которых можно будет встретить в следующих статьях, или информацию о них можно почерпнуть в наших коротких развивающих фильмах на нашем телеграм-канале «Михаил Михайлович о локомотивах» https://t.me/mihailsilko24 или в набирающем в последнее время популярность «Рутубе» https://rutube.ru/channel/22129608/.

Приглашаем посмотреть более 50-ти коротких обучающих фильмов, посвященных назначению, устройству и принципу работы различных узлов и агрегатов тепловозов и электровозов. Отписаться никогда не поздно, так что заходите на наш канал))). До скорых встреч!