Что-то много у нас тут историй оказалось про всякую сельхозтехнику. И это совсем не оттого, что по таким двигателям возникает больше вопросов. Вопросов-то, как-раз больше бывает по двигателям легковых автомобилей (просто потому, что их, легковых автомобилей, гораздо больше). А рассказываем мы тут больше про сельхозтехнику оттого, что самые любопытные случаи почему-то происходят именно с ней. Вот и сегодня речь пойдет о тракторе. О тракторе Fendt 720 Vario. Вот таком (см фото 1).
Если точнее, то рассказ будет даже не о тракторе, а, как это у нас водиться, об агрегате, который приводил этот трактор в движение. О двигателе Deutz TCD 2013 L6 4V.
Трудился наш трактор в некоем агроцентре название, которого утаим, т.к. это совершенно неважно. Трудился он трудился, долго-ли, коротко-ли, но в один прекрасный (или наоборот печальный?) день, двигатель его запросил ремонта. Что ж? Такое рано или поздно случается с абсолютно любым двигателем.
Произведенный ремонт, видимо, был капитальным или около того.
Вообще, термина «капитальный ремонт» мы стараемся избегать т.к. понятие это гостированное и означает строго определенный набор действий, который далеко не всегда выполняют полностью (что бы не сказать никогда)).
В данном случае, ремонт выполнялся специалистами агроцентра, а нашему партнеру заказали ремонт ВГШ, который он и произвел. Т.е. заменил все 6 втулок ВГШ, а затем расточил и отхонинговал их в необходимый размер с соблюдением межосевого расстояния. Отремонтированные шатуны были приняты заказчиком без каких-либо замечаний и возражений, но далее что-то пошло не так.
После того, как специалисты агроцентра собрали двигатель и установили на трактор, через непродолжительное время произошли события, которые заказчик описал вот так: «При эксплуатации двигателя, на режиме обкатка двигателя (до 30 м. ч.) произошло заклинивание всех поршневых пальцев в верхних головках шатунов, как следствие основное вращение пальцев происходило в бобышках поршня, что привело к подклиниванию (прихватыванию) пальцев в поршнях, о чем свидетельствуют задиры в бобышках. В 5 цилиндре (по классификации Fendt, 2 цилиндр от радиатора) произошло заклинивание поршневого пальца во втулке шатуна и в поршне, вследствие возросшего усилия на угловое перемещение поршня относительно шатуна возникла критическая нагрузка от поршня на гильзу цилиндра, что конечном результате привело к задиру поршня и гильзы».
Дальше самое интересное: «При проведении дефектовки вышедшего из строя ДВС, специалистами ООО «АгроЦентр…» было установлено, что измеренные зазоры в парах поршневой палец/втулка ВГШ составляют от 0,015 до 0,02 мм по всем шести цилиндрам, при минимально допустимом 0,04 мм (инструкция по ремонту от производителя Fendt)».
После ознакомления с этой претензией у нас сразу возник вопрос: значит, специалисты агроцентра умеют измерять зазор в парах втулка ВГШ/поршневой палец? И, надо полагать, имеют необходимый инструмент? Тогда, почему они не померили зазоры перед сборкой? Это ведь ни для кого не секрет, что моторист обязан проверить поступившие на сборку детали в т.ч. восстановленные! Почему измерения были сделаны только после разборки двигателя?
Строго говоря, наш партнер вообще мог послать заказчика далеко во чисто поле вот на этом самом простом основании. Возможный суд он скорее всего выиграл бы при наличии грамотного адвоката, но ему не хотелось совсем уж ссориться с клиентом, да и был он полностью уверен в своей правоте. Уверен он был по нескольким причинам, о которых расскажем чуть позже. И обратился он к нам с просьбой помочь разобраться в случившемся.
Поскольку события происходили далеко от места, где мы обитаем (от Москвы) никто к нам не поехал, а просто прислали предметы для осмотра. Прислали 6 поршней, 6 пальцев, одну гильзу и один шатун с провернутой втулкой ВГШ (см фото 2).
Увидев такой набор, мы, естественно, тут же поинтересовались где еще пять гильз и еще пять шатунов? Главное, где шатуны, потому, как не мерить же нам зазор вот от этой втулки?! (см фото 3 и 4).
И получили мы ответ: «Все, что мне дали, я вам прислал». Ну, что ж… Так почему-то чаще всего и бывает. Почему-то очень часто нам для осмотра дают не все, что мы просим. Интересно почему? 😊
Ладно. Что есть то и есть. Смотрим. Начинаем с поршней. Пять штук выглядят едва ли ни как новые, а один мертвее… нет, бывает конечно и мертвее, но не часто (см фото 5).
Наверное, всем очевидно, что вот этот второй справа на фото поршень и есть тот самый, который «второй от радиатора или пятый по классификации Fendt». Давайте посмотрим на него повнимательнее. Задиры по всему периметру и по всей высоте юбки, а также на перемычках между поршневыми кольцами. Маслосъемное и второе компрессионное кольца демонтированы ранее и к осмотру не предоставлены, а верхнее компрессионное кольцо тоже все задрано и с прижогами (см фото 6, 7 и 8).
А теперь давайте посмотрим на поршень сверху и обратим внимание на следы распыла форсунки, а для сравнения рядом поместим один из поршней, с которыми ничего плохого, на первый взгляд, не случилось. Следы распыла разные. Почему? Потому, что форсунка работала неправильно (см фото 9).
Теперь смотрим на жаровой пояс и видим, что поршень уже собирался прогореть (см фото 10 и 11).
Теперь гильза. Ничего неожиданного. Полностью соответствует поршню. Задиры по всему периметру. Нет задиров только в тех местах, где поршень практически не соприкасался с гильзой (см фото 12 и 13).
А вот с пальцами интереснее. Пишут, что дескать, все пальцы заклинили во втулках ВГШ? Что-то как-то следов заклинивания не наблюдается. Вот на пальце из нашего любимого поршня наблюдаются! А на остальных… ну, если только их заклинивало прям одномоментно и больше не отпускало. А вот в бобышках поршней пальцы терло, и некоторые терло очень заметно, а для того что бы, это было так, они (пальцы), да, должны заклинить во втулках ВГШ (см фото 14 и 15).
А вот так выглядит верхнее компрессионное кольцо, если посмотреть на его рабочую поверхность в микроскоп. Все признаки работы без смазки на лицо. Тут тебе и задиры, и прижоги, и вырывы материала (см фото 16).
Ну, пожалуй, и хватит. Не станем утомлять читателя дальнейшими подробностями и перейдем к финалу, к резюме, так сказать.
Что бы картина стала ясной нам надо было бы увидеть не один, а все шатуны, коленчатый и распределительный валы, вкладыши, проверить топливную аппаратуру, форсунки охлаждения поршней и правильность их установки, и еще произвести хим. анализ моторного масло.
Возможности проделать все эти манипуляции у нас не было от того и выводы наши во многом предположительные. Думаем, что последовательность событий была плюс-минус следующая: форсунка в пятом цилиндре лила и лила очень хорошо! К работе остальных форсунок, кстати, тоже есть вопросы. Судя по следам на поршнях там тоже не все было хорошо, но не так запредельно плохо, как в пятом цилиндре. Так вот, в результате этого литья происходило разбавление моторного масла топливом (ну и поршень пятого цилиндра горел, это само-собой). В результате разбавления топливом моторное масло меняло свои свойства и становилось все более жидким. В какой-то момент масляную пленку в бобышках поршней и втулках ВГШ стало «пробивать», что и привело к образованию потертостей в бобышках всех пяти поршней (про пятый поршень здесь не говорим т.к. с ним все понятно).
Почему бронзу не «наволакивало» на пальцы? Бронза обладает большей прочностью и термостойкостью нежели алюминий. Видимо, в условиях, где алюминий «поплыл» бронза устояла, но «прихватывало» пальцы конечно и во втулках ВГШ тоже, иначе картинка была бы совсем другой.
Теперь о зазорах пальцы/втулки ВГШ.
К сожалению, и сегодня очень часто приходится слышать такой «технический» термин, который описывает состояние, например, поршневого пальца во втулке ВГШ, как «болтается». Т.е. зазор определяется на ощупь. Если ребилдер сделает зазор 0,04 мм, как предписывает руководство по ремонту, то с очень высокой вероятностью начнется этот самый разговор про то, что палец «болтается». Да, при зазорах 0,04-0,05 мм, которые и нужно делать, пальцы, по ощущению, «болтаются» во втулке ВГШ.
Мы это тоже проходили много лет назад. Получив партию нового, на тот момент, товара, а именно, шатунов на двигатель OM611, мы обнаружили, что пальцы в этих шатунах «болтаются». Померили зазор, а он оказался 0,05 мм. Мы решили, что это слишком много, отправили на завод запрос и скоро получили ответ в виде выписки из мерседесовской документации. Так мы с удивлением узнали, что зазор и должен быть 0,05 мм. Мы узнали, но большинство мотористов этого не знают и сегодня. И когда они получают отремонтированный шатун с правильным зазором им не нравится, что палец «болтается». А вот если там зазор 0,01-0,02 мм (при таком зазоре, не имея необходимого навыка, даже сложно вставить палец в шатун, особенно если ВГШ трапециевидная), то заказчики довольны! Палец-то «не болтается». Плотненько заходит! Отлично, мужики, сделали! Спасибо! 😊
И вот, ребилдеры, идя, так сказать, на встречу пожеланиям трудящихся, делают зазоры меньше, чем предписано производителем. Да, чаще всего, ни ребилдер, ни моторист и не знают, какой на самом деле должен быть зазор. Эта информация не в каждом руководстве по ремонту указывается. Делают, значит, зазорчик поменьше и…, как правило, все хорошо! И клиент доволен зазором, и все благополучно работает, если только не окажется однажды в кузове ремонтируемого самосвала песок (как в нашей истории «Такие похожие и такие разные») или вот поршень не разогреется из-за льющей форсунки, как в случае этого нашего трактора.
Что сказать в завершении? Кроме всего прочего, у нас еще и не было возможности померить зазоры в парах втулка ВГШ/палец (шатун-то нам выдали только один и тот конченный)), потому все наши выводы основаны на косвенных фактах. Нет у нас, так же и причин сомневаться в измерениях, произведенных специалистами «Агро Центра…». Очень возможно, что наш партнер действительно сделал зазоры меньше положенного, но:
1. Если это было так, моторист мог, и даже был обязан обнаружить это до сборки. Если бы это было выявлено, то ребилдер потратил бы полчаса на дохонинговку втулок и проблема была бы решена. Однако, моторист мерить зазор не стал. И действительно, зачем? Все же отлично сделано! Пальцы не болтаются!
2. Не зазор был главной причиной случившегося, а проблема с топливной аппаратурой (работу которой тоже совсем не лишне проверить прежде, чем собирать двигатель). Если б зазор был правильным, возможно, двигатель проработал бы подольше, но не на много. Через короткое время все-равно прогорел бы поршень.
3. Нисколько не оправдывая ребилдеров, которые иной раз косячат, а также поставщиков запчастей, которые иногда пропускают брак, все же считаем нужным сказать: Господа мотористы! Не пренебрегайте проверкой запчастей восстановленных ребилдерами, да и любых других в т.ч. новых. Это ваша обязанность! И если вы будете выполнять ее добросовестно всем будет проще жить. И нам, производителям запчастей, и ребилдерам, и Вам, а самое главное нашим с вами конечным клиентам – владельцам техники. Ведь в конечном счете, всем нам платят деньги именно они!
Понятно, есть запчасти проверить работоспособность которых до установки практически невозможно. Как в условиях сервиса проверить до установки работоспособность, например, водяного насоса? Или фазорегулятора? Но, проверить зазоры между пальцами и втулками ВГШ – пять минут! А скольких проблем можно было бы избежать!
Ну, а многие запчасти в том числе и на этот не слишком часто встречающийся двигатель Deutz TCD 2013 L6 4V можно найти в нашем каталоге https://umparts.ru/search/?engineName=TCD%202013%20L6%204V