С 2021 г. Haval Jolion уверенно держится в топе китайских кроссоверов на российском рынке. Популярность растёт, несмотря на накапливающиеся вопросы к надёжности. Разбираем конкретный экземпляр 2022 г. с пробегом 100 000 км - что изнашивается первым и где китайцы сэкономили на металле.
Металл для кузова использован качественный. Практически все панели защищены слоем цинка. Но на краске Haval жёстко экономит - толщина едва дотягивает до 100 микрон. Результат предсказуем: многочисленные сколы на капоте и стойках крыши, потёртости в местах контакта с пластиком. Облицовки бамперов буквально протирают краску на крыльях.
Пороги выполнены консервативно - открыты взгляду и не защищены пластиковыми накладками. Зато здесь двусторонняя оцинковка и более толстый слой краски по сравнению с остальным кузовом.
Самая неприятная экономия - на крыше. Цинка здесь нет вообще. Любой скол моментально начинает ржаветь, что отчётливо видно по коричневым пятнам на тестовом экземпляре. Подкрашивать нужно немедленно, иначе коррозия пойдёт вглубь.
Ещё одно слабое место - участок центральной стойки, где резиновый упор двери оставляет круглый отпечаток. Со временем краска протирается до металла. Сюда стоит сразу наклеить защитную плёнку.
Хромированное покрытие держится плохо. На шильдиках уже проступают характерные потемнения, вспучивания и пузыри. Впрочем, задняя дверь хотя бы из оцинкованного металла - в отличие от Chery Tiggo 7, где этот элемент ржавеет особенно активно.
У Jolion другая беда: слабая адгезия цинка с лакокрасочным слоем. После повреждения краска отходит целыми кусками - знакомая картина по автомобилям Volkswagen.
Крылья защищены двусторонней оцинковкой. Но чашки передней подвески почему-то оставили без защиты. Этот участок обязательно нужно дополнительно обработать антикором.
Внешне салон собран аккуратно, но после 50-70 тыс. км начинается активное скрипение. Чёрного рояльного лака минимум, зато серебристый крашеный пластик царапается очень охотно.
Рулевое колесо радует - материал обшивки подобран удачно, не полируется. Владельцы отмечают, что руль начинает лосниться не раньше 150-200 тыс. км.
Материал набивки сидушек откровенно неудачный. Боковые валики деформируются настолько сильно, что образуются огромные складки ткани. Хуже того - из поролона иногда сыплются крошки. Нередки жалобы на отказы обогрева сидений по гарантии.
Jolion продолжает китайскую традицию - проблем с электроникой масса. Помимо программных сбоев, которые лечатся перезагрузкой, есть серьёзная контактная болезнь. В разъёмах проводки окисляются контакты, а в дверях и под капотом перетирается изоляция внутри жгутов.
Jolion получил сразу две турбочетвёрки объёмом 1,5 л. с алюминиевыми блоками и системами изменения фаз газораспределения. Зачем два почти одинаковых мотора? Всё привязано к приводу.
Версия на 143 л.с. (4G15K) идёт только с передним приводом. Мотор простой: распределённый впрыск, без гидрокомпенсаторов. Ресурс 230-260 тыс. км. Поршневые кольца склонны к залеганию, поэтому масло нужно менять строго по регламенту - тогда повышенного расхода после 100 тыс. км не будет. Но цепь ГРМ всё равно растягивается после этого пробега. Система зажигания требует исправности всех компонентов одновременно.
Мотор на 150 л.с. (4B15D) ставится только на полноприводные версии. Здесь уже есть гидрокомпенсаторы, но ресурс меньше - около 200 тыс. км. Непосредственный впрыск означает нагар на впускных клапанах. Система зажигания ещё капризнее из-за неудачной прошивки блока управления - её переписывали много раз. И есть риск деформации крыльчатки турбины из-за бракованного впускного патрубка.
Конструкция снизу озадачивает. Есть шпильки для крепления защитных экранов, но самих экранов нет. Пластилин (антикор) нанесён крайне неравномерно - где густо, где пусто. В задней части его практически нет, зато полно технологических отверстий, вокруг которых уже начинает проступать коррозия.
Странный набор материалов: облицовка порогов и передняя часть лонжеронов из оцинкованной стали, а с середины и назад - обычный чёрный металл. Дополнительная антикоррозионная обработка здесь необходима. Отдельная боль - разъём проводки за облицовкой заднего бампера, куда прямиком летит вся грязь из-под левого заднего колеса.
С базовым мотором встречается 6-ступенчатая механика. Агрегат надёжный, но сцепление может износиться уже через 60-90 тыс. км. Основной вариант - 7-ступенчатый робот. Архитектурно коробка очень похожа на DSG.
Особенность: редукторная часть, мехатроник и сцепления купаются в одной масляной ванне и делятся продуктами износа. Залог здоровья - частая замена масла, желательно каждые 30-40 тыс. км. После 70-80 тыс. км возможны подёргивания, но они лечатся адаптацией сцеплений или обновлением ПО.
Рекордов долговечности подвеска не ставит. Рубеж 100 тыс. км - критический. Спереди изнашивается практически всё: амортизаторы, опорные подшипники, ступичные подшипники, стойки и втулки стабилизатора, рулевые наконечники и тяги. Работ много.
Шаровая опора в нижнем рычаге после 100 тыс. км по технологии меняется вместе с рычагом. Но можно сэкономить: хотя кажется, что она запрессована, на самом деле шаровая съёмная и держится на стопорных кольцах.
Задние пружины проседают ещё активнее передних, особенно при полной загрузке. И здесь рубеж тот же - 100-110 тыс. км. Изнашиваются подвижные сочленения рычагов, амортизаторы, ступичные подшипники.
Тормозные диски мягкие, не всегда переживают второй комплект колодок. Колодки скрипят даже при небольшом износе - имеет смысл подобрать более тихий неоригинал. Суппорты требуют регулярного обслуживания: без смазки направляющие закисают.
Итого
Минимум хлопот принесут переднеприводные версии с механической коробкой - просто потому, что они конструктивно проще. Но учитывайте: после 100 тыс. км придётся вложиться в подвеску, а частое обслуживание робота обязательно, если не хотите дорогого ремонта.