Китайское издание Gasgoo выпустило накануне то, что в прежние времена называли "передовицей". Большую программную статью с заголовком "Иностранные компании теряют позиции в Китае: стратегии индустриальной эпохи не могут победить в битве цифровой эпохи".
Прочитали и пересказываем.
За последние пять лет структурные изменения в китайском автопроме застали врасплох весь мировой автомобильный сектор. Практически все иностранные бренды столкнулись с крупнейшим в истории "замедлением" в Китае. Рыночная доля СП сократилась с абсолютного доминирования примерно до 30%. Японские автопроизводители отстали на рынке NEV, а культовые модели, такие как CR-V и Camry, утратили свой статус. Немецкие и американские автопроизводители явно отстают в плане интеллектуальных функций, а серия ID даже вышла на поколение позже. В то же время корейские и французские бренды практически не представлены в Китае. Конкурировать удается только Tesla.
Тем временем китайские бренды растут поразительными темпами. Их доля рынка почти достигла 70%. Помимо лидирующих позиций в области трех основных электрических технологий, производительность традиционных силовых агрегатов также постоянно повышается. Интеллектуальные функции оснащаются уже искусственным интеллектом, а автономное вождение развивается посредством ежемесячных обновлений.
На мой взгляд, пишет главред издания Тина Чжоу, основная логика этой проблемы в том, что подавляющее большинство иностранных компаний все еще полагаются на "методы индустриальной эпохи", пытаясь выиграть битву, которая уже вступила в "цифровую эпоху". В цифровую эпоху скорость, итерации, сотрудничество, пользовательский опыт и экосистема являются ключевыми факторами, определяющими конечный успех.
Автор привела четыре ключевых фактора:
Организационная эффективность: Китайские OEM-производители "выпускают автомобили со скоростью интернета", а иностранные компании пытаются догнать их "со скоростью промышленности". Это особенно ярко проявляется вобновлениях машин "по воздуху". Цикл обновления OTA для Volkswagen ID.4/ID.3 составляет примерно раз в квартал или полгода. Li Auto осуществила более 40 обновлений OTA в 2023 году, приближаясь к темпу "еженедельных обновлений".
Разрыв в цепочке поставок. Большинство иностранных автопроизводителей, в силу своей зависимости от глобальных платформ и единых систем сертификации, должны проходить полный цикл НИОКР и глобальной валидации при замене материалов аккумуляторов, смене поставщика и адаптации архитектуры, что обычно занимает 30–48 месяцев. Если взять работу батарейного гиганта CATL в качестве примера, то цикл НИОКР новых систем обычно составляет у него 12–18 месяцев.
Разрыв в инновационной модели: иностранные компании фокусируются на безопасности и стабильности, в то время как инновационная логика китайских компаний заключается в "малых шагах, быстром развитии и быстрой итерации". Они часто выпускают продукты, удовлетворяющие 80% требуемой функциональности, и постоянно оптимизируют их, основываясь на реальном использовании и отзывах.
Разрыв в модели ценообразования: иностранные компании делают ставку на "премии за бренды и амортизацию", а Китай — на "эффективность и масштаб".
Иностранцы задаются вопросом: почему китайские компании могут добиться "быстро, качественно и дёшево"? Суть - в системной скорости Китая, утверждает Тина Чжоу. Сила Китая исходит не от одной компании, а от способности всей экосистемы к быстрому развитию.
"Экосистемная скорость" Китая обусловлена рядом факторов: огромным дивидендом от численности инженеров, самой плотной в мире цепочкой поставок, высокой конкуренцией между производителями, постоянными, инновациями, обусловленными острой конкуренцией между поставщиками первого и второго уровней, политическими драйверами, быстрым принятием решений и еще целым рядом факторов.
В Китае лучшее будущее ожидает только те компании, которые смогут адаптироваться к темпам развития Китая и в полной мере использовать его экосистему, заключила Тина Чжоу.
#цитатадня 🇨🇳
Наш сайт | Канал "Только новости" | Канал "Только видео" | Казахстан
