Bombardier CRJ100 и CRJ200 (ранее Canadair CRJ100 и CRJ200 ) — региональные реактивные самолеты, производившиеся компанией Bombardier Aerospace в период с 1991 по 2006 год. Произведено 1021 единица.
Проeкт Canadair Regional Jet (CRJ) был запущен в начале 1989 года. Bombardier CRJ100 и CRJ200 основаны на конструкции бизнес-джета Challenger CL-600 . Грубо говоря, CL-600 был растянут на 5,92 метра, что было достигнуто за счет фюзеляжных вставок перед и после крыла, и было согласовано с принятием усиленного и модифицированного крыла, увеличенной емкостью топливного бака, усиленным шасси для работы с большим весом и дополнительной парой аварийных выходов. При установке в типичной конфигурации сидений CRJ100 вмещал 50 пассажиров; в то время как в максимальной конфигурации могли разместиться 52 пассажира. CRJ100 был оснащен комплексом авионики ProLine 4 производства Collins, включая метеорадар. Крыло было перепроектировано для высокоскоростного крейсерского полета. Среди отличительных особенностей модели — шайбы (законцовки) Уиткомба.
CRJ100 и CRJ200 — это маркетинговые обозначения, определяющие CRJ100 как вариант самолета CL-600-2B19 с двигателями CF34-3A1 и CRJ200 как вариант CL-600-2B19 с более эффективными двигателями CF34-3B1. Есть В конце 1990-х годов была выпущена серия CRJ700. Производство было прекращено в 2006 году, но многие самолеты остаются в эксплуатации. В 2020 году компания Mitsubishi Heavy Industries выкупила у Bombardier всю линейку CRJ и продолжит поддержку этого самолета.
CRJ200 практически идентичен более ранним моделям CRJ100, за исключением установки более эффективных двигателей GE CF34-3B1; эти двигатели имели меньший расход топлива, обеспечивая при этом улучшение производительности за счет увеличения крейсерской высоты и скорости. Первый коммерческий полет этого типа 15 февраля 1994 года. Также был грузовой вариант CRJ200, обозначенный как CRJ200 PF ( Package Freighter ), который был разработан совместно с Cascade Aerospace по заказу West Air Sweden .
Пассажиры часто называют эту модель «Дьявольской колесницей» из-за тесной компоновки и расположения окон значительно ниже линии обзора большинства пассажиров.
Семейство самолетов CRJ берет свое начало в конструкции более раннего бизнес-джета Canadair Challenger. В конце 1970-х годов хотели произвести удлинение фюзеляжа[ мог вмещать 2+2 пасс] для размещения большего количества мест. Соответственно, в 1980 году компания опубликовала свое предложение о расширенной модели самолета, обозначенной как Challenger 610E , которая имела бы места для дополнительных 24 пассажиров. Несмотря на отмену проекта 610E, ни концепция, ни общий интерес к разработке его расширенной версии не исчезли.
В 1987 году, через год после продажи Canadair компании Bombardier , начались проектные исследования вариантов создания значительно более амбициозной удлинённой версии Challenger. В июле 1988 года Canadair установила цену за единицу в 13–14 миллионов долларов, что должно было обеспечить спрос более чем 1000 машин к 1999 году. На маршрутах длиной 300 миль (480 км) более быстрый набор высоты и крейсерская скорость давали ему преимущество в одну треть, а именно 50 минут, по сравнению с турбовинтовыми самолётами аналогичного размера. Более высокая стоимость одного места регионального реактивного самолёта, 270 000 долларов против 186 600 долларов, компенсировалась бы его более высокой производительностью.
Проeкт региональных реактивных самолетов получила поддержку канадского правительства. По имеющимся данным, точка безубытосности для этого типа самолетов считалась относительно низкой среди современных самолетов; предполагалось, что банкротство и покупка Learjet компанией Bombardier в 1990 году позволили списать затраты на разработку Challenger, что, в свою очередь, существенно снизило стоимость программы региональных реактивных самолетов. Кроме того, прогнозируемые эксплуатационные расходы CRJ были ниже, чем у некоторых его конкурентов с ТВД, включая Fokker 50, ATR-42 и Вombardier Dash 8(сомневаюсь в этом).. В 1992 году состоялись первые поставки заказчикам. Меньший размер региональных самолетов означал, что, в отличие от традиционных узкофюзеляжных самолетов, их можно было использовать в большинстве региональных аэропортов и избегать традиционных хабов.
По данным издания Flight International , 1999 год был рекордным по поставкам самолетов компанией Bombardier. Примерно в это же время авторы статьи Биджан Васиг, Реза Талегани и Даррил Дженкинс заявили, что «программа CRJ [является] одной из самых успешных программ региональных самолетов в мире».
В 1995 году компания Bombardier приступила к проектным исследованиям и детальной оценке рынка на предмет создания существенно увеличенной производной CRJ200. Эти усилия быстро переросли в программу стоимостью 450 миллионов долларов по производству такого самолета, который был выпущен как CRJ700 . Конструкция кабины осталась прежней, крыло новое разработали. Первый из этих самолетов, способный вместить до 70 пассажиров, был поставлен в 2001 году; к CRJ700 вскоре присоединились еще более крупные модели CRJ900 и CRJ1000 .
В начале 1999 года Bombardier объявила о самом крупном заказе в истории компании; размещенный Northwest Airlines , он включал твердый заказ на 54 CRJ200LR вместе с опционами на еще 70 самолетов на сумму 1,3 миллиарда долларов. В ответ на спрос клиентов компания заявила, что увеличит производство на своей сборочной линии с 75 до 90 самолетов в год. К 2001 году, как сообщается, было заказано в общей сложности 516 авиалайнеров, из которых 272 были поставлены. Чтобы решить проблему невыполненных заказов в размере почти 250 самолетов, Bombardier работала над увеличением темпов производства с 9,5 региональных самолетов в месяц до 12,5 региональных самолетов. Бум в региональных самолетах принес пользу не только серии CRJ; одновременно бразильский Еmbraer также работал над увеличением выпуска региональных самолетов.
Американский оператор Delta Connection был основным источником заказов на CRJ200 на раннем этапе; в апреле 2000 года было объявлено, что авиакомпания разместила заказ на 10 миллиардов долларов на 500 самолетов CRJ для удовлетворения своих потребностей и потребностей своих дочерних компаний; это была комбинация CRJ200 и CRJ700. К июню 2003 года авиакомпанией использовался флот из 223 самолетов CRJ, и она заказывала еще больше самолетов этого типа. Влияние Delta на судьбу программы CRJ было значительным в конце 2004 года, когда Bombardier объявила о предстоящем сокращении темпов производства этого типа, среди причин была задержка ожидаемых заказов на дополнительные CRJ200. Стоимость самолета CRJ200ER, поставленного в 2003 году, составила 21 миллион долларов.
Авиакомпания Pinnacle Airlines имела 44-местные самолёты (вариант с такой компоновкой был назван CRJ440), хотя впоследствии они были переоборудованы в 50-местные. Такая модификация была создана для соответствия условиям соглашения, ограничивающего использование региональными перевозчиками крупных авиакомпаний самолётов пассажировместимостью 50 и более человек. По той же причине 40-местные CRJ200 были проданы авиакомпании Comair со скидкой, чтобы предотвратить покупку менее дорогих и меньших по размеру Embraer 135(дороговаты были CRJ-ты) .
В середине 2000-х годов подразделение коммерческих самолетов Bombardier несло постоянные операционные убытки, что побудило руководство начать реструктуризацию и меры по сокращению расходов. В связи с этим в 2004 году было объявлено о повторном сокращении темпов производства самолетов серии CRJ100/200 в связи с ухудшением рыночных прогнозов, что привело к сокращению убытков подразделения. Вскоре компания приняла новую рыночную стратегию, отдавая приоритет новому и большему CRJ700. В начале 2006 года Bombardier прекратила свою деятельность по программе CRJ-100/200, и производственная линия была закрыта. По словам Пьера Бодуана, президента и главного операционного директора Bombardier Aerospace, решение было трудным, но необходимым для обеспечения прибыльности.
Хотя с 2006 года больше не производилось реактивных лайнеров CRJ100 и CRJ200, за прошедшие годы на самолётах этого типа были внедрены различные технологии и инновации, которые в основном продолжают эксплуатироваться в коммерческих целях. К 2013 году расходы на топливо сделали небольшие 50-местные региональные самолеты неэкономичными на многих маршрутах в США, что ускорило вывод из эксплуатации довольно новых самолетов CRJ100/200 и снизило стоимость ЕRJ-135/145. Стоимость последнего поставленного самолета составляла 22 млн.$, а спустя 13 лет снизилась до 2 млн.$
ТТХ CRJ-100(в скобках CRJ-200)
Кол-во пассажиров: 50(50)
Высота кабины, м: 1,85(1,85)
Ширина кабины, м: 2,53(2,53)
Нагрузка на крыло: LR 497,23 кг/м2; ER 47845 кг/м2
Вес пустого, кг: 13835(13835)
Макс полезная нагрузка, кг: 6124(6124)
Макс взлетный вес: LR 24041 кг(ER 23133 кг)
Двигатели: 2 GE CF34-3A1 тяга 38,84 кН(2 GE CF34-3B1 тяга 38,84 кН)
Дальность: LR 3056 км, ЕR 2417 км(LR 3148 км, ER 2491 км)
Эконом крейсер, км/ч: 786 км/ч(786 км/ч)
Макс крейсер, км/ч: 860 км/ч(860км/ч)
Потолок, м: 12496(12496)
Взлет(SL, ISA,MTOW): 1920 м(1920м)
Посадка(SL, MLW): 1480 м(1480 и)
Расход топлива: для CRJ-200 1100 кг/ч(35,9 г/пасс*км)
А теперь о реальной эксплуатации. Небольшое багажное отделение, иногда багаж посылают вдогонку другим самолетом.
6 потеряных машин по одной и той же причине, это и есть особенности аэродинамики самолета, крыло у него не только тонкое, но и имеет острый носок, что и делает его очень критичным по углу атаки, особенно в условиях обледенения.
Ответ пилота-инструктора CRJ-200:
"Крыло да, тонкое, и поэтому у самолета несколько большие скорости на заходе на посадку. Ну скажем также как и на нашем родном ТУ-134. А в остальном самолет очень послушный, как в воздухе, так и на посадке.
Если точно выполнить все, что указывает уважаемая фирма Bombardier, который выпускает эти самолеты, то все будет так, как и должно быть. Других особенностей как я уже почувствовал-нет. Мне до этого самолета довелось летать на Ан-2, Як-40, Ан-12, я на этом самолете ничего сложного пока не нашел.
У нас у бывших советских летчиков свои "советские манеры пилотирования", которые сейчас не приемлемы к этим новым самолетам. "советские манеры пилотирования"-это быстрый темп взятия штурвала на себя на взлете. У наших самолетов тогда были такие рули и такой темп взятия "на себя". А конкретно на этом самолете темп должен быть не более чем 3 градуса в секунду. Если же поднять переднее колесо этого самолета темпом как поднимали ТУ-154, то получится то, что получилось в Ереване.
У этого самолета есть такая особенность системы кондиционирования-на задней части самолета жарче, чем в передней части. Это из-за того, что горячий воздух проходит сзади на перед. Обычно у бортпроводников на кухне даже холодно, поэтому там установлен дополнительный электрический обогрев, но он тоже не сильно эффективен".
Еще цитата эксплуатанта этого самолета:
"Надо же, тут народ CRJ200 называет "прекрасным") Технологии 50-х годов во всем - сплошь и везде всё на реле и контакторах, аналоговые блоки, даже FADEC на движках нету (и это в 21 в. производит GE!!!). Крыло - вообще отдельная песня, несколько раз в год пилотам и технарям парят мозг всевозможными информационными бюллетенями, чтобы не допустить обледенения на крыле, мол, строгое оно очень, надо чтобы блестело как у кота ... даже от мошкары, и не жалейте ПОЖ на обливе, если жизнь дорога... А авионика Pro Line 4 (внимание!) с электронно-лучевыми трубками! И тоже в 21 в. и тоже великий Rockwell Collins! Древние до невозможности решения и технологии, капризный по части надежности, хлипкие компоненты, которые дают частые отказы. О механизации закрылков тоже можно посвятить статью. Ведь там закрылки приводятся через гибкий (!!!) вал в герметичной оплетке. Малейшее нарушение герметичности уплотнительного кольца на стыке - тут же возникнет коррозия внутренностей, которая может привести к заклиниванию гибкого вала, да что там заклинивание, у нас пара случаев была вообще среза этого с позволения сказать вала! А на самом деле тросика в оплетке! При полете на глиссаде не хватает воздуха для СКВ, ведь движки на полетном малом газе не удовлетворяют потребностям даже СКВ салона! Но там хоть худо-бедно (хоть и бьет по ушам от аналогового контроллера САРД) выжить можно, а если при этом включить ПОС крыла, то всё... Надо обязательно завести ВСУ и брать воздух уже оттуда, иначе крыло (то самое!) обледенеет и самолету быстро придет каюк (потеря подъемной силы крыла) в самом неожиданном месте (на выравнивании или GA). Не видел самолета хуже в своей практике (хотя уверен есть и хуже, например Эмбраер, который тоже преподносит сюрпризы в наших регионах). Налицо наплевательское отношение к нашим условиям эксплуатации со стороны иностранных производителей ("рашн пипл всё равно хавает"), а Москвич тут тащится от этих "суржиков", лишь бы на этом фоне своё обхаять".
Потеряно в авариях на 2024 год 15 самолетов( 1,5% потери самолетов). Очень хороший показатель. А вообще по данным сайта Aviation Safety Network по состоянию на 31 января 2025 года в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 24 самолёта(1.23% потeри самолетов от 1945 призведенных). Bombardier/Canadair Regional Jet series [из всего семейства: CRJ-100/200, -440,-700, -705, -800/850, -900, -1000]. Bombardier CRJ пытались угнать 1 раз, при этом никто не погиб. Всего в этих происшествиях погибло 229 человек. Отличная статистика по потерям у всего семейства.
Но в 2010-е годы Bombardier оказалась на грани банкротства, распродает свои активы и выходит из многих секторов, оставив за собой только бизнес-авиацию. Производство Bombardier/Canadair Regional Jet series было прекращено в декабре 2020 года после постройки 1945 самолетов.
Выводы: хотя и произвели много самолетов, и спрос был на такие машины, но проект пришлось закрыть из-за убыточности. Одна из главных причин(я так думаю) это высокая цена за региональный самолет. Последний был продан за 22 млн $. Для сравнения Як-42 в начале 2000-х стоил 12 млн $, Ту-204-300 Владавиа в 2006 купила за 28 млн. $. Конечно иномарки дороже, но у самолётов с большим количеством кресел окупаемость конечно получше будет, в отличии от CRJ-100/200. И конечно подорожание топлива в 2000-х тоже внесло свой вклад, 50-местный реактивный CRJ-200 хоть и быстрее намного, но и топлива потребляет +/- в 2 раза больше от 50-60 местного турбопропа. Получается ситуация, что вроде и самолётов много производили, и спрос был, а долги накапливались... И в конце концов выпуск самолетов прекращался, а во многих случаях и умирал авиапроизводитель. Так было и с Bombardier, и с ВАе, и с Fokker(напишу ещё). Копаться в проблемах этих авиапроизводителей надо глубже, но публичной информации не так и много, чтобы сделать правильные выводы об их проблемах.
Р.С. А/к Руслайн летала на С RJ-200 в Йошкар-Олу(аэропорт сейчас на реконструкции). Авиабилет был больше 5000 рублей. Но почему на этот маршрут не поставить 120-местный Як-42(мог принимать аэропорт, SSJ не принимал), и стоимость авиабилета понизили бы раза в два. По адекватной цене Як был бы полный(население Марий Эл 666202 человек). И для Яка не надо реконструкции ВПП(в Тамбове это обошлось в 10 млн.$--не окупится никогда). Могли бы ещё ЯКи долго летать, но...
А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.
Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ