Эта малоизвестная авиационная катастрофа никогда широко не освещалась в средствах массовой информации, так как произошла она не в результате технических неполадок или человеческих ошибок, а из-за обстоятельств, вызванных недальновидностью французских политиков и бездеятельностью авиационных администраторов. Если коротко, то Франции должно быть до сих пор стыдно за создание подобной ситуации на воздушном транспорте в 70-е.
20 февраля 1973 года во Франции началась всеобщая забастовка гражданских авиадиспетчеров, которые требовали увеличения пенсий и улучшения условий труда. Надо сказать, что французскими законами в 1964 году забастовки авиационных диспетчеров были запрещены, и именно отмена этих законов входила в требования забастовщиков в далёком 1973-м. В этой ситуации можно понять Францию как государство, которая, защищая свои интересы запретами на забастовки, стремится обеспечить бесперебойное функционирование кровеносной системы государственного организма - транспортной сети. Можно понять и диспетчеров, которые, как рабы, трудились при всё возрастающей интенсивности воздушного движения без улучшений условий труда и увеличения заработной платы, будучи лишёнными даже права на протесты.
В этих условиях 24 февраля для управления воздушным движением в небе над Францией были привлечены военные диспетчеры, которые с 26 февраля начали работать вместо гражданских. Военные приступили к управлению воздушным движением, применяя привычную для них систему временных интервалов между пролетающими по одному маршруту воздушными судами. Иными словами, экипажи рассчитывали и докладывали диспетчеру время пролёта очередного пункта на маршруте и, если временной интервал между ними был менее требуемого (обычно 6-7 минут), то последующий борт вынужден был или уменьшать скорость, или выполнять иные манёвры на маршруте, чтобы уложиться в этот интервал.
Такая консервативная система эшелонирования существовала у военных со времён Второй мировой войны. Она была устоявшейся и надёжной, но для обеспечения всё возрастающего потока воздушных судов - абсолютно неприменимой. Тем более что эта система не учитывала технический прогресс авиаоборудования, появления радиолокаторов и оснащение гражданских воздушных судов радиоответчиками. Наличие этих технических новинок позволяло гражданским диспетчерам выдерживать минимальные интервалы между воздушными судами, в то время как военные, своим временным эшелонированием, обязаны были обеспечить гораздо большие интервалы. И при таком военном эшелонировании воздушное пространство над Францией стало попросту «тесным» для постоянно растущего количества летящих в нём бортов. Что в итоге и сыграло роковую роль в нашей истории.
5 марта 1973 года два испанских авиалайнера взлетели навстречу своей судьбе. Двухдвигательный реактивный ближнемагистральный Дуглас DC-9-32 авиакомпании "Iberia" вылетел в 11:24 (по времени Гринвича) из Пальма-де-Майорка (Балеарские острова, Испания) в Лондон (Великобритания) с 61 пассажиром и 7 членами экипажа на борту.
Другой самолёт, четырёхдвигательный реактивный дальнемагистральный Конвэйр CV-990-30A-5 авиакомпании "Spantax" с 99 пассажирами и 8 членами экипажа, в 12:01 взлетел из мадридского аэропорта Барахас и также взял курс на Лондон.
В 12:19, следуя над территорией Франции на эшелоне 310 (9,4 км), Дуглас первый раз вышел на связь с диспетчерским центром Марина, расположенным в городке Мон-де-Марсане на юго-западе Франции. В 12:25 экипаж доложил, что рассчитывает прохождение Нанта в 12:52. В 12:32 диспетчер Марины, по просьбе своих коллег из диспетчерского центра Менгир, расположенного далее по маршруту полёта Дугласа, в Бресте, дал указание Дугласу снизиться и занять эшелон 290 (8,8 км), так как все другие эшелоны в зоне Менгира были заняты. В 12:36 Дуглас перешёл на связь с Менгиром, доложил о следовании на эшелоне 290, а также уточнённое время прохождения Нанта - 12:54. Это был последний радиообмен с Дугласом.
В свою очередь, в 12:28 экипаж Конвэйра установил связь с Мариной и доложил, что следует на эшелоне 260 (7,9 км) и рассчитывает пройти Нант в 12:52. В 12:30 диспетчер в Марине дал указание рейсу Конвэйру подниматься и занимать эшелон 290. В 12:37 из диспетчерского центра Менгир по телефону сообщили, что почти все эшелоны заняты, а свободен только 290, да и тот разрешено занимать, если прохождение Нанта будет не раньше чем в 13:00. В 12:42 диспетчер передал Конвэйру указание, чтобы тот прошёл Нант в 13:00, и экипаж это указание подтвердил.
Однако вскоре экипаж Конвэйра понимает, что только снижения скорости недостаточно, и Нант будет пройден до указанного времени, что означало нарушение установленных интервалов и было небезопасно. В связи с этим в 12:50 с самолёта запрашивают у диспетчера Марины разрешение выполнить разворот на 360° (так называемую «орбиту»), чтобы удлинить таким образом траекторию полёта до Нанта и скорректировать время его пролёта. Однако лайнер уже сильно удалился от Марины, и радиосвязь была неустойчивой, с помехами, а на связь с диспетчером Менгира экипаж ещё не выходил. Время стремительно летело, самолёт в воздухе застыть на месте не способен, приближался Нант, надо было что-то предпринимать. И экипаж Конвэйра, доложив в 12:51 «в пустоту» о начале выполнения орбиты, стал выполнять правый разворот.
В 12:52 в 25 километрах юго-восточнее радиомаяка Нанта на эшелоне 290 развернувшийся уже на 100° Конвэйр врезался в Дуглас. В результате столкновения Дуглас взорвался, и его обломки посыпались на землю. Все 68 человек на его борту погибли. Конвэйру оторвало часть левого крыла до первого двигателя (крайний левый). Однако каким-то чудом пилотам удалось сохранить управление лайнером.
В 12:56 экипаж Конвэйра подал первый сигнал бедствия «Mayday». Этот сигнал услышал экипаж ещё одного рейса "Iberia", пролетавший неподалёку, и транслировал его в диспетчерский центр Марина. После этого экипаж плохо управляющегося и теряющего высоту Конвэйра сообщил о намерении совершить посадку в аэропорту Бордо. В 13:18 Конвэйр установил связь с диспетчерским центром аэропорта Бордо и получил разрешение выполнять заход на посадку.
Можно себе представить, что творилось в кабине искалеченного, почти неуправляемого лайнера. В такой обстановке экипаж «уцепился» за первую попавшуюся, обнаруженную ими с высоты взлётно-посадочную полосу и начал выполнять заход, как оказалось, на ближайший (60 километров от Бордо) военный аэродром Коньяк-Шатобернар. В 13:28 повреждённый Конвэйр совершил жёсткую посадку на военном аэродроме, при этом не получив никаких повреждений. Все люди на борту благополучно эвакуировались по аварийным надувным трапам. Никто из 107 человек на борту не пострадал.
Французская комиссия, расследовавшая эту катастрофу, пришла к заключению, что аварийная ситуация возникла из-за того, что военные диспетчеры центра Марина дали указание занимать одну и ту же высоту двум самолётам, которые должны были пройти Нант в одинаковое время. При этом в диспетчерских центрах Марина и Менгир отсутствовал сплошной радиолокационный контроль за воздушной обстановкой, а радиосвязь была неустойчивой.
Также военные не смогли наладить надёжное оперативное взаимодействие между диспетчерскими центрами, а иногда просто не успевали передавать информацию о пролетающих бортах друг другу. В этих условиях экипаж Конвэйра авиакомпании "Spantax", не зная своего точного местонахождения и не получив разрешения на манёвр от диспетчера, начал самовольно выполнять разворот для удлинения маршрута, в ходе которого пересёк траекторию Дугласа авиакомпании "Iberia".
После этой авиакатастрофы многие авиакомпании прекратили полёты над Францией. Забастовка французских гражданских авиадиспетчеров была прекращена 21 марта 1973 года, после удовлетворения всех требований бастовавших.
Недалеко от места падения обломков Дугласа была установлена стела в память о погибших в этой катастрофе.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Столкновение из-за недостатков в управлении воздушным движением: