10 сентября 1976 года трёхдвигательный реактивный красавец Hawker Siddeley HS-121 Trident (далее - Трайдент) выполнял регулярный пассажирский рейс авиакомпании British Airways по маршруту Лондон - Стамбул.
Экипаж состоял из опытного командира (налёт 10 700 часов, стаж работы в авиакомпании более девятнадцати лет), второго пилота и бортинженера. В салоне 54 пассажира обслуживали 6 бортпроводников.
Лайнер взлетел из лондонского аэропорта Хитроу в 08:32 (здесь и далее время по Гринвичу), набрал эшелон 330 (10 000 метров) и, на автопилоте, следовал по европейским воздушным трассам на юго-восток, через воздушное пространство тогдашней Югославии.
В 09:32 навстречу ему с полосы аэродрома хорватского курортного города Сплита взлетел и приступил к набору крейсерского эшелона 10 660 метров двухдвигательный реактивный McDonnell Douglas DC-9-31 (далее - Дуглас) словенской авиакомпании Inex-Adria Aviopromet, следующий по маршруту Сплит - Кёльн (Западная Германия).
На борту находилось 108 пассажиров (из них 107 немцев, возвращавшихся с отдыха на пляжах Адриатики), которых обслуживали 3 стюардессы. Лайнер пилотировал экипаж из двух человек: командира, также имевшего солидный налёт свыше 10 000 часов, и второго пилота.
Описываемая ситуация развивалась в перегруженном полётами воздушном пространстве Югославии, где пересекалось множество воздушных коридоров - в том числе из Западной Европы в Южную, а также на Ближний Восток и в Северную Африку. Поэтому для обеспечения безопасности полётов воздушное пространство над югославским Загребом было поделено на три сектора: нижний - до эшелона 250 (высота 7 600 метров), средний - от 250 до 310 эшелона (9 500 метров) и верхний - свыше эшелона 310.
Однако при таких интенсивных полётах в Центре управления воздушным движением (УВД) Загреба ощущалась острая нехватка авиадиспетчеров. При нормативной численности в 60 специалистов там работало всего 30. В результате кадрового дефицита авиадиспетчеры порой были вынуждены работать по 12 часов при максимально разрешённой продолжительности смены в 9 часов. Ситуацию в системе УВД осложнял и тот факт, что установка нового диспетчерского радиолокатора в Загребе, начатая ещё в 1973 году, так и не была доведена до конца. Радар был не откалиброван и выдавал показания высот полётов самолётов с ошибкой до 270 метров.
В таких условиях за предыдущие 5 лет до описываемых здесь событий в небе над Загребом произошло 32 опасных сближения самолётов, которые чуть было не закончились авиакатастрофами. В результате два авиадиспетчера были уволены, но системная проблема нехватки специалистов от этого только усугубилась. В итоге руководство загребским центром УВД попросту начало закрывать глаза на отсутствие авиадиспетчеров на рабочих местах и их систематические опоздания на работу.
Вот и в этот день, 10 сентября, в 06:00 на работу заступила утренняя смена авиадиспетчеров под началом 43-летнего руководителя полётов. Верхним сектором руководил 28-летний авиадиспетчер Градимир Тасич, а помогал ему 29-летний Младен Хохбергер. В отличие от остальных своих коллег по смене, отдохнувших перед работой, Тасич работал уже третью смену подряд (!) без перерыва.
Через 4 часа после начала их работы, в 10:00, Хохбергер ушёл искать где-то запропастившегося подменного диспетчера, и Тасич остался у радара один. В 10:04 на экране радиолокатора появился пролетевший через территорию соседней Австрии британский Трайдент, следовавший на эшелоне 330 (10 000 метров) и летевший на юго-восток через радиомаяк Загреба. Экипаж связался с диспетчером Тасичем и сообщил ему о следовании на эшелоне 330 и расчётном времени прохождения Загреба в 10:14. Диспетчер подтвердил полученную информацию, разрешил сохранять текущий эшелон полёта и попросил доложить пролёт Загреба.
Связь велась, как это принято на международных рейсах, на английском языке и стала последней с этим бортом. Сам Тасич практически сразу после этого переключился на самолёт авиакомпании Turkish Airlines. А неоткалиброванный радар в это время показывал неправильную высоту полёта Трайдента — эшелон 335 (10 200 метров).
Для понимания последующих событий ещё раз подчеркну, что в эти минуты авиадиспетчер Тасич, работавший без подмены третью смену подряд, находился в состоянии крайнего нервного и физического истощения. В обстановке интенсивного утреннего воздушного движения он испытывал стресс и усталость, которые препятствовали его способности и возможности принимать адекватные и правильные решения по контролю за воздушной обстановкой.
Тем временем со средним сектором Загреба связался взлетевший из Сплита Дуглас, который до этого около 10 минут набирал высоту в нижнем секторе и вышел на связь после пересечения эшелона 250. Борт запросил дальнейший набор высоты. Однако все эшелоны в среднем секторе были заняты, и диспетчер спросил Дуглас, может ли он набрать крейсерский эшелон 350 (находящийся под контролем Тасича в верхнем секторе), надеясь позже согласовать занятие эшелона 350 с Тасичем. Борт обрадованно подтвердил возможность бесступенчатого набора, и диспетчер среднего сектора этот набор разрешил, при этом обязав Дуглас доложить пересечение пограничного по высоте между средним и верхним сектором эшелона 310 (9 500 метров).
Дуглас: Адрия 550, занял эшелон 260, прошу дальнейший набор.
Диспетчер: 550, простите, но 330… э… 310 сейчас занят, 280 тоже. Может, подниметесь до 350?
Дуглас: Подтверждаю, подтверждаю, с удовольствием.
После этого диспетчер среднего сектора неоднократно пытался согласовать с Тасичем набор для Дугласа эшелона 350, но буквально «зашивавшийся» с огромным количеством бортов диспетчер верхнего сектора на это не реагировал. Тогда диспетчер среднего сектора, увидев возвращающегося на своё рабочее место помощника Тасича Хохбергера, всучил ему в руки карточку полёта Дугласа для передачи Тасичу, что и было сделано. Поглощённый работой Тасич не обратил внимания на указанный в карточке заданный конечный эшелон полёта 350 для Дугласа - тем более, что он был занят ещё и вводом в курс дела вернувшегося помощника.
Посчитав согласование высоты полёта совершённым, диспетчер среднего сектора с облегчением в 10:12:12 перевёл набирающий высоту Дуглас на частоту верхнего сектора. Дуглас перешёл на указанную частоту, но из-за занятости эфира другими бортами вышел на связь только в 10:14:10 и доложил, что в наборе высоты пересекает эшелон 325.
Дуглас: Добрый день, Загреб, Адрия 550.
Диспетчер: Адрия 550, Загреб, добрый день, говорите.
Дуглас: Прошли эшелон 325, Загреб в 14 минут.
Диспетчер: Какая у вас сейчас высота?
Дуглас: 327.
От услышанного Тасич опешил: ведь Дуглас набирал прямо навстречу Трайденту!
От волнения и спешки Тасич перешёл с английского на хорватский и почти криком потребовал от Дугласа сохранять текущий эшелон. Дуглас переспросил, и Тасич, теряя драгоценные секунды, с надрывом сбивчиво объяснил ему, что навстречу идёт конфликтующий борт на эшелоне 335 (напомним, что борт на самом деле шёл на эшелоне 330, но локатор показывал высоту выше). Дуглас подтвердил сохранение эшелона 330.
Диспетчер: Э... задержитесь на этой высоте и доложите о прохождении Загреба!
Дуглас: Какой высоте?
Диспетчер: На которую вы сейчас поднялись, потому что... уф... перед вами летит самолёт на 335, слева направо!
Дуглас: Окей, остаёмся точно на 330.
Это было последнее сообщение с борта Дугласа. Данный радиообмен вёлся на хорватском языке, что значительно усложнило ситуацию, поскольку его смысл не был понятен экипажам самолётов из других стран, в том числе и экипажу Трайдента.
Посчитав, что конфликтная ситуация между бортами исправлена, Тасич отвлёкся на связь с другими рейсами. Через 30 секунд после последней связи с Дугласом диспетчер, игнорируя вызовы других самолётов, в течение почти 2-х минут поочерёдно вызывал Трайдент и Дуглас. Безрезультатно. Оба рейса молчали...
Тишину эфира разорвал пронзительный доклад пролетавшего рядом командира немецкого Боинга-737 о том, что он видел взрыв перед собой и затем два падающих самолёта, окутанных чёрным дымом (впоследствии, при прослушивании аудиозаписи со своим докладом, немец с трудом разобрал собственную речь).
«Загреб! Похоже, мы видели столкновение в воздухе. Мы говорим о двух самолётах, вероятно, находившихся чуть ниже нашей позиции. Возможно, что перед нами в воздухе произошло столкновение самолётов… э… прямо над Загребом. Мы видели два самолёта, несущихся к земле… и из них шёл дым»
Диспетчер Тасич уже осознал, что произошло, и, побледнев от шока, обречённо снял наушники и положил их на пульт перед собой.
Всего через 3 секунды после своего последнего сеанса связи с Загребом на эшелоне 330 Дуглас под углом 122°, при суммарной скорости сближения около 1700 км/ч, врезался в Трайдент. Передней кромкой левой плоскости крыла длиной 5 метров Дуглас вспорол кабину пилотов и носовую часть пассажирского салона Трайдента, вследствие чего все 3 члена его экипажа мгновенно погибли, а пассажиры в салоне быстро задохнулись от недостатка кислорода на такой высоте. От удара левая плоскость крыла Дугласа оторвалась, и взорвался расположенный в ней топливный бак. Обломки полетели в двигатель №1 (левый), который также взорвался.
Разрушаясь в воздухе, Дуглас понёсся к земле на расположенные внизу виноградники. Уцелевшие пилоты пытались вывести самолёт из пикирования, но из-за полученных критических повреждений сделать это было невозможно. Последние слова на записи речевого самописца Дугласа были сказаны вторым пилотом: «С нами всё. Прощайте. Прощайте». Лайнер врезался в землю в 26 километрах к северо-востоку от Загреба. Трайдент, обладающий большей прочностью конструкции, продержался в воздухе немного дольше и упал в 4 километрах от Дугласа.
Пока оба искалеченных лайнера неслись навстречу земле, отдельные фрагменты и люди падали на дома и поля. По словам очевидцев, сцена была апокалиптической. Части самолёта, обгоревший пластик, железо, багаж и тела были разбросаны на десятках квадратных километрах - по кукурузным полям, виноградникам, лесам и окрестным деревням. Местные жители потом ещё долгие годы с ужасом вспоминали этот день.
Хорватские газеты приводят слова очевидицы:
«Сидели в доме и готовились к полевым работам. Вдруг сверху что-то загрохотало, и мы выбежали посмотреть, не началась ли гроза. В небе над нами, ясном, каким я вижу его сейчас, самолёт кружится, падает и разваливается. Мы испугались и сразу побежали в дом. Вскоре всё это стало падать на нас, на крышу и во двор. Как дождь... он падал, и мы не знали, что это было. Как только стихло - вышли... Дождя не было. На нас падали люди, сумки, сиденья от самолёта…»
Добровольцы из пожарной бригады, которая отвечала за сбор останков человеческих тел, вспоминали, что только алкоголь спасал их от умопомешательства.
Полицейский, прибывший одним из первых к месту катастрофы, сообщил, что среди обломков Трайдента он обнаружил девочку, которая ещё подавала признаки жизни, но умерла до приезда скорой. Погибли все находившиеся на обоих самолётах 176 человек, а также 1 человек на земле, который стал 177-й жертвой.
Расследование причин столкновения над Загребом проводила Комиссия по расследованию авиационных происшествий Федерального управления гражданской авиации Югославии при участии Отдела по расследованию авиационных происшествий Великобритании.
Все диспетчеры из УВД Загреба были сразу же взяты под арест. Позже их всех, кроме Градимира Тасича, отпустили. Суд состоялся 11 апреля 1977 года. На нём в качестве обвиняемых предстали 5 авиадиспетчеров, руководитель полётов и 2 чиновника. Всем им были предъявлены обвинения по статье о нарушениях в работе и воздушного сообщения, подвергших опасности людей и их имущество, что грозило тюремным сроком до 20 лет. После долгого процесса единственным виновным был признан Градимир Тасич, которого приговорили к 7 годам тюрьмы.
Этот арест привёл к волнам протеста авиадиспетчеров по всему миру, которые заявляли, что Тасича просто сделали «козлом отпущения». Также за пересмотр дела ходатайствовали различные крупные организации, в том числе Международная ассоциация воздушного транспорта и Международная ассоциация профессиональных пилотов, а также многие национальные профсоюзы авиадиспетчеров.
В результате дело было пересмотрено, и Градимир Тасич был оправдан. 29 ноября 1978 года, после 26 с лишним месяцев ареста, он вышел на свободу.
Понравилась статья? Ставь лайк, подписывайся, пиши комментарий, это поможет в её продвижении. Заранее спасибо от всей команды!
Столкновение двух Ту-134 над Днепродзержинском: