Когда говорят о машинах, созданных для выживания в экстремальной среде, список начинается с Ан-74. Это не просто модификация «вездехода» Ан-72 — это его полярная ипостась, самолёт, рождённый из понимания, что за окном аэропорта может быть минус шестьдесят, а вместо бетонки — ледяной торос или укатанный снег тундры.
Решение о его создании в 1982 году было не бюрократической формальностью, а ответом на конкретный вызов: стране нужен был универсальный рабочий инструмент для самых удалённых и негостеприимных точек планеты — арктических станций, антарктических баз, посёлков на берегах Северного Ледовитого океана, куда снабжение шло месяцами. За основу взяли удачную концепцию Ан-72 с его характерной «бородой» — двигателями, установленными над крылом. Эта схема, использующая эффект Коанды, когда реактивная струя «прилипает» к крылу, давала феноменальную подъёмную силу на низких скоростях. Для работы с коротких, часто неподготовленных полос — идеал.
Ан-72/74 — единственная в мире серийная реактивная машина, использующая продув крыла реактивной струёй как часть механизации крыла, что позволяло сокращать разбег и пробег на 25–30% по сравнению с классическими самолётами близкой массы. Высокое расположение двигателей делало его почти неуязвимым к FOD — попаданию льда, гравия и ледяной крошки.
Но Ан-74 стал глубже. Его философия — абсолютная автономность. Вспомогательная силовая установка позволяла запустить двигатели там, где нет не только аэродромных служб, но и вообще людей. Шасси с пневматиками низкого давления не боялось ни галечника, ни рыхлого снега, ни неровного льда. Высокое расположение двигателей над плоскостью крыла спасало от попадания посторонних предметов с грунта — критически важно при взлёте с ледовой крошки или гравия.
Двигатели Д-36 отличались «холодной» термодинамикой и высокой устойчивостью к обледенению, а двусторонний реверс тяги позволял садиться на ледовые посадочные площадки длиной менее 700 метров. Система противообледенения могла работать непрерывно часами — требование арктических маршрутов, где погода меняется за минуты.
Конструкторы мыслили не просто аэродинамическими формами, а логистическими цепочками. Грузовая кабина с рампой-трапом, которую можно опустить на землю или сдвинуть под фюзеляж для загрузки прямо с кузова «Урала», превращала самолёт в продолжение автомобильной дороги там, где дорог не существует. Бортовое погрузочное устройство с лебёдкой на 2,5 тонны позволяло небольшому экипажу управляться с грузом без внешней помощи. Это была система «пришёл-увидел-загрузил-улетел». Фактически Ан-74 мог выполнять функции аэропорта, грузовика и погрузчика одновременно — то, что в условиях Арктики определяет не удобство, а выживаемость экспедиции.
Лётные испытания в конце 80-х стали не просто проверкой характеристик, а экзаменом на выносливость. Машину гоняли от туркменской жары в Ашхабаде до колымской стужи в Черском, с его морозами под минус шестьдесят. И она работала. В эти испытания включались посадки на снежные и ледовые покрытия, моделирование работы при боковом ветре на коротких площадках, а также проверка живучести оборудования при хранении при −55 °C. Кабина экипажа имела четыре автономных контура отопления — редкость для самолётов такого класса. В 1990-м, не дожидаясь формального окончания госиспытаний, «Якутавиа» уже начала его эксплуатационную обкатку — лучшего признания не придумать.
Ан-74 не был пассажирским лайнером. Его стихия — грузы до 7,5 тонн: будь то оборудование для дрейфующей станции «Северный полюс», горючее в бочках, снегоходы или группа исследователей. Он мог вести ледовую разведку, искать косяки рыбы, работать санитарным или пожарным самолётом. Его кабина, рассчитанная на четырёх человек экипажа, с откидным сиденьем для оператора или лоцмана, была функциональным рабочим местом, а не салоном. Именно Ан-74 десятилетиями обслуживал советские и российские антарктические станции, включая «Новолазаревскую» и «Молодёжную», выполняя посадки в условиях, где западные машины либо не допускались, либо не могли работать по температурным ограничениям.
Рождённый в единой стране с централизованной логистикой, он нашёл своё истинное призвание уже после её распада, когда сообщение с удалёнными регионами стало не государственной задачей, а вопросом выживания. Его способность работать везде, где есть более-менее ровная площадка длиной в несколько сотен метров, сделала его незаменимым для Севера, Сибири, труднодоступных районов Африки и Азии. Ни один современный реактивный самолёт не сочетает в себе такой набор свойств — STOL-характеристики, автономность, возможность эксплуатации с ненормативных полос и устойчивость к экстремальным температурам. Эта ниша до сих пор практически пуста: Ан-74 остаётся «последним из могикан» полярной авиации.