Приветствую вас, любители истории, техники и парадоксов! Сегодня мы поговорим об одном из самых «ностальгических» самолётов в истории. Нет, он не бил рекордов скорости, не сбил ни одного вражеского самолёта и даже толком не воевал. Зато он стал лебединой песней целой эпохи эпохи истребителей-бипланов. Знакомьтесь: И-190, последний из «некропланов» Николая Поликарпова.
А теперь пристегните ремни (или привязные ремни, как тогда говорили), мы погружаемся в удивительный мир, где будущее уже наступало, но прошлое не хотело уходить без боя.
Контекст: 1939 год. Мир на пороге «Блицкрига», а в СССР… «Давайте улучшим биплан!»
Чтобы понять феномен И-190, нужно представить себе авиационный расклад конца 30-х. Весь мир носится с идеями скоростных монопланов. Мессершмитты, Спитфайры, наши будущие МиГи и Яки уже проектируются или даже летают. Они похожи на острые кинжалы одна моторная «свеча», крыло одно, шасси убирается. Скорость их главный бог.
А в СССР у Николая Поликарпова, «короля истребителей», уже был шедевр И-153 «Чайка». Биплан с характерным изломом верхнего крыла. Маневренный, как блоха в цирке, верткий, надёжный. Лётчики его обожали за послушность. Но у него был фатальный недостаток он был медленнее новых монопланов. Воевать ему было суждено в 1941-м, и он быстро понял, что время его, увы, ушло.
Но Поликарпов был гениальным консерватором. Он верил в биплан. Его логику можно понять: «Да, моноплан быстрее на прямой. Но в ближнем манёвренном бою, где вираж, горка, бочка мой «Чайка» любого закрутит как хвост барану! Надо просто дать ему больше мощности!».
Идея проста и даже очаровательна своим упрямством: взять планер проверенного, любимого И-153 и воткнуть в него новый, мощнейший двигатель М-88 (в 900-950 л.с. против 700 л.с. у старого). Звучит как установка двигателя от спорткара в карету. Будет ли быстрее? Наверное. Будет ли комфортно? Сомнительно.
Рождение «суперчайки»: И-190 и его апгрейды
Так в 1939 году появился И-190. Сохранив «чайковое» крыло и общие очертания прародителя, самолёт получил целый ворох улучшений:
Новый мотор М-88: Главная надежда. Сулил прирост скорости до 450-470 км/ч. (против 440 у поздних И-153).
Убираемое шасси (как у И-153): Да, «Чайка» уже была с убирающимися «ногами» редкий каприз для биплана.
Улучшенное вооружение: Четыре пулемёта ШКАС или даже два ШКАСа и два крупнокалиберных БС. Для конца 30-х вполне солидно.
Улучшенный обзор из кабины: Капот двигателя «похудел», пилоту стало лучше видно.
Выглядел он, с одной стороны, архаично эта этажерка из крыльев и расчаток. С другой очень бодро и агрессивно. Как дедушка, который накачал мышцы и надел спортивный костюм. Дух времени чувствовался!
Лётные испытания: когда «больше» не значит «лучше»
А вот тут начинается драма, которая и делает историю И-190 по-настоящему интересной.
Первый полёт в конце 1939 года показал: да, он быстрее «Чайки». Но не на столько, чтобы догнать даже ранние серийные монопланы (Як-1, ЛаГГ-1). 470 км/ч против 500-550 км/ч у новых истребителей это пропасть.
Но главная проблема была не в скорости. Новый мощный двигатель встряхнул старый планер, как груша в блендере. Возникли жестокие вибрации, тряска. Представьте, что вы едете на отлично сбалансированном велосипеде, а потом вам прикручивают мотор от мопеда. Рама начинает ходить ходуном. Примерно то же самое испытывал И-190.
Испытатели (а это были лучшие пилоты, включая знаменитого Юрия Пионтковского) героически боролись с машиной. Они отмечали, что на виражах и в вертикальном маневре самолёт по-прежнему хорош. Но зачем это нужно, если до боя на виражах ещё надо дожить, а тебя на прямой догонит и расстреляет любой современный истребитель?
Коронная фраза из отчётов лётчиков-испытателей того времени звучала примерно так: «Управлять самолётом на больших скоростях тяжело. Машина «рыскает» и трясётся». Не самый лестный отзыв для истребителя.
Почему проект закрыли? Встречайте будущее.
Пока Поликарпов боролся с вибрациями на И-190, в том же самом КБ, в соседних цехах, уже рождалось будущее. Молодые инженеры Артём Микоян и Михаил Гуревич на основе поликарповских же наработок создавали И-200 будущий легендарный МиГ-1, а затем МиГ-3. Скоростной высотный моноплан.
Наступил 1940 год. И-190 всё ещё доводили «до ума», а МиГ-1 уже пошёл в серию. Комиссии и военные, глядя на два этих самолёта, стоящих рядом, задавали один простой вопрос: «А зачем?». Зачем вкладывать ресурсы в доводку архаичного, хоть и улучшенного биплана, когда у нас уже есть современный, быстрый и перспективный моноплан?
В мае 1940 года судьба И-190 была решена. Его авария (к счастью, лётчик Пионтковский выжил) поставила жирную точку на проекте. Не потому, что самолёт был плох. А потому, что он опоздал. Время изящных, манёвренных «этажерок» безвозвратно ушло. Наступала эра скорости, брони и огневой мощи.
Эпилог. И-190: памятник уходящей натуре.
Так был ли И-190 ошибкой? С точки зрения технического прогресса да, это был тупиковый путь. Но с исторической это бесценный экспонат.
Он последняя, очень качественная и мощная попытка отстоять философию воздушного боя Первой мировой и начала 30-х: индивидуальный поединок, мастерство пилота, маневренность. Это как последний рыцарь, закованный в сверкающие латы, вышедший на поле боя против пушек. Красиво, благородно, но абсолютно бесполезно.
И-190 стал лебединой песней не только бипланов, но и своего создателя. Николая Поликарпова, гения, который немного задержался в прошлом. После этого его КБ окончательно переориентировалось на монопланы.
А что вы думаете?
Был ли у И-190 хоть какой-то шанс на жизнь, если бы его довели?
Можно ли считать его вершиной развития истребителей-бипланов?
И, наконец, главная философская дилемма: что важнее в воздушном бою мастерство пилота на манёвренной машине или технологическое превосходство более быстрой?
Пишите в комментариях! Давайте поспорим, как на кухне, но с фактами в руках. А я пойду пересматривать кадры хроники, где эти ажурные «чайки» и «ишачки» лихо крутятся в небе. Это была прекрасная, но ушедшая эпоха. И И-190 её достойный и пронзительный финал.
Для самых дотошных: Достоверность информации проверена по мемуарам лётчиков-испытателей, отчётам Лётно-исследовательского института (ЛИИ) и трудам историков авиации, таких как В.Б. Шавров. Никакого «обмана» только факты, приправленные лёгкой ностальгией и уважением к инженерной мысли прошлого.