Когда не существовало интернет-магазинов и служб доставки — а было и такое время! – остро вставал вопрос перевозки мелких партий грузов. В 1930‑е с такими заданиями приходилось гонять недогруженные «полуторки». Фургоны и пикапы (в те годы часто писали «пик-апп») еще редко попадались на улицах советских городов. А как изменилось положение потом?
Еще в 1934 году на XVII съезде ВКП(б) тов. Сталин предупреждал, что: «Может случиться, что товары есть, имеется полная возможность развернуть товарооборот, но транспорт не поспевает за развитием товарооборота и отказывается везти груз».
И действительно, до Великой отечественной войны вопрос специализации автотранспорта хотя и поднимался, но не считался первостепенным. Страна год за годом восполняла нехватку обычных грузовых автомобилей, выйдя по их производству на второе место в мире после США. Да и в системе транспорта возникали проблемы поважнее: распыленность автопарка, плохая ремонтная база, низкая культура водителей, нехватка инженерных кадров, огромные простои машин. На все это указывалось в передовице газеты «Правда» от 2 ноября 1938 года, с характерным для времени подтекстом: «Враги народа, как известно, немало напакостили в автомобильном транспорте».
Притом, до начала 1940‑х годов создание пикапов и легких фургонов не доставляло производителям особых технологических трудностей. И базовые легковые модели, и легкие коммерческие имели в основе несущую раму, кузов же выполнялся на деревянном каркасе с обшивкой металлическим листом и обтяжкой крыши гранитолем (автобимом, дерматином). Под это на автозаводе обычно отводился отдельный цех или даже участок. Производственный филиал, как, например, Автосборочный завод № 1 в районе Канавино города Горький (где с 1933 по 1937 год выпущено 10 648 пикапов ГАЗ-4), считался роскошью. Однако с началом массового производства легковых автомобилей с самонесущими цельнометаллическими кузовами встал вопрос рентабельности грузовых и грузопассажирских модификаций на их базе. Мало того, что конструкторам и технологам приходилось, по сути, создавать еще одну модель, с усиленным силовым каркасом кузова и шасси, под такую машину требовалось заказывать свой комплект штамповой оснастки, устанавливать свои сварочные кондукторы, налаживать подачу собственной номенклатуры комплектующих на сборочный конвейер. Вот почему Государственный автозавод им. Молотова так и не выпустил ни одной «Победы» с кузовом пикап или фургон, и даже ни одной машины неотложной медицинской помощи (хотя такая была запроектирована), а ограничился лишь модификацией такси. И не стал выпускать фургон ГАЗ-22А(1958 год), поскольку и с «санитарками» ГАЗ-22Б автозаводцам хватало головной боли.
Отведенный участок столь же легко изымался для более насущных нужд предприятия — именно так Московский завод малолитражных автомобилей «отфутболивал» свой несомненно очень востребованный фургончик «Москвич-400‑422», пока, наконец, в 1949 году не наладил сложную кооперацию между деревообрабатывающим комбинатом Главспецдревпрома Министерства лесной промышленности СССР г. Шумерля в Чувашской АССР (откуда поступали заготовки деревянного каркаса) и заводом № 2 Хозяйственного управления МВД СССР в московском пригороде Ховрино, осуществлявшим окончательную сборку фургончиков. Об этом предприятии стоит рассказать особо. Оно упомянуто даже у Солженицына в «Архипелаге ГУЛАГе».
При этом заводе действовала исправительно-трудовая колония, точнее, Ховринский ОЛП (отдельный лагерный пункт), а также Лагерное отделение № 70 Управления лагерей для военнопленных Московской области. Кроме военнопленных, преобладали осужденные по 58‑й статье, но не столько политические, сколько запятнавшие себя работой на гитлеровцев. Располагался лагерь в ста метрах от завода — в начале теперешней Солнечногорской улицы, неподалеку от проходной завода «Моссельмаш» (собственно, завод № 2 и есть будущий «Моссельмаш»). И лагерем, и заводом в конце 1940‑х руководил брат порученца Берии, генерал-лейтенанта Степана Соломоновича Мамулова — Георгий. Чем только не занимался завод — делал мебель для генеральского состава МВД, металлические кровати, лифты для сталинских высоток, чемоданы, ремонтировал автомобили.
Меж тем, как тогда писали в передовицах, «под солнцем Сталинской конституции росло благосостояние трудящихся всех советских республик». Предложение населению услуг и товаров народного потребления понемногу расширялось, соответственно рос покупательский спрос, открывались новые торговые точки, кафе — и все они нуждались в своевременном подвозе ассортимента. Однако, поскольку на рубеже 1950‑х годов единственный поставщик малотоннажных шасси в Минавтотракторопроме, МЗМА, явно не поспевал за потребностями народного хозяйства, то выпуск пикапов и фургонов возложили на себя заводы из других систем — Воронежский авторемонтный завод, Горьковский завод холодильного оборудования, Коэрусский авторемонтный завод № 2 в ЭССР, 2‑й Московский авторемонтный завод, Московский авторефрижераторный завод Министерства мясной и молочной промышленности, Московский кузовной завод Главхлеба Министерства пищевой промышленности, Рижская авторемонтная база № 2854 в ЛССР и другие подобные предприятия, разбросанные по всей стране.
Ремзаводы брали под переделку преимущественно служебные «победы», которым подходил срок второго капитального ремонта либо побывавшие в авариях. Поскольку единых технических условий, равно как и плана по такой технике попросту не существовало, инженеры этих предприятий получали полную свободу творчества. Чаще всего «победы» превращали в пикапы, для чего требовался минимум операций: заваривались задние двери, надставлялись корытообразные борта и поручни поверх них, а в задней части навешивалась примитивная одностворчатая «калитка». Такой пикап мог везти от силы 250–300 кг груза. Больше в него и не помещалось — грузовой отсек втискивался между пузатыми задними крыльями базового кузова.
Предприятия, чьи возможности (как технологические, так и кадровые) были шире, брались за более сложные проекты, с довольно глубокой переделкой. Это касалось как пикапов, так и фургонов. В замечательном фильме «Снежная сказка» (режиссеры Алексей Сахаров и Эдуард Шенгелая, «Мосфильм», 1959 г) в кадр не раз попадают яркие «победы»-фургоны, на бортах у которых написано «Ситнички» или «Московские пироги». Это отнюдь не сказочная режиссерская выдумка, такие фургоны действительно серийно выпускал Московский кузовной завод Главхлеба. В каком виде в 1‑й Тульский переулок поступали М-20 из Горького, пока не выяснилось, однако вот «москвичевские» шасси 400‑420К перегонялись туда с МЗМА своим ходом (равно как и шасси 400‑422 в Ховрино, на завод №2 ХОЗУ МВД). О масштабах производства, пусть и серийного, говорят такие показатели. К выпуску фургонов на «коммерческом шасси» (громкое название, заимствованное из западной терминологии) на заводе Главхлеба приступили в 1949 году. Сделали 69 фургонов себе в убыток (коммерсанты!), поскольку главк установил на них расценки по собственному разумению, то есть, — заведомо заниженные. Шасси 400‑420К отпускалось МЗМА за 7200 рублей (обычный «Москвич-400‑420» — 8000 руб., «Москвич-401» — 9000 руб.), а фургон на его базе оценили в 11 тысяч, что не покрывало издержек на изготовление. Возможно, по этой причине выпуск исчислялся несколькими десятками штук (в зависимости от года) — какое предприятие захочет работать себе в убыток? На пике, в 1954‑м, изготовили 103 фургона.
Гораздо основательнее подошли к делу в Горьком. В 1949‑м там собрали 451 фургон на коммерческом шасси «Москвича», на следующий год — еще 150 и в 1953‑1954 годах — еще 114. Вероятно, этим удалось покрыть все потребности городских торгов.
Всего же Московский завод малолитражных автомобилей выпустил с 1947 по 1956 год 11098 шасси 400‑422 под фургоны собственной конструкции и 2359 шасси 400‑420К под фургоны сторонних изготовителей.
Плановое хозяйство обладало одним широко-известным свойством: стремлением из года в год наращивать показатели. Дальновидные руководители делали это осторожно, ежегодно перевыполняя план на 3–5 %, чтобы в следующий раз трест или главк не спустил им, по выражению героя Георгия Вицина из «Кавказской пленницы», «нереальные планы». Подобная практика существовала во всех отраслях народного хозяйства и довольно часто приводила к перекосам и искажениям. Скажем, длительное время до войны и после нее у нас боролись за укрупнение транспортных организаций: выше коэффициент использования пробега, ниже себестоимость тонно-километра. И чем крупнее становились автохозяйства, чем больше наращивали грузоподъемность автотранспорта, тем менее выгодным становилась перевозка мелких партий грузов. Особенно, в условиях хозрасчета (первым на хозрасчет в порядке эксперимента еще в 1935 году перевели транспорт объединения «Заготзерно», а после Великой отечественной опыт распространили на другие транспортные хозяйства). Советская планово-распределительная экономика, выправляя одно, невольно загоняла себя в тупик в другом. Водители на пикапы и фургоны шли неохотно — что там заработаешь? Никакие поправочные коэффициенты делу не помогали.
Управление экономикой огромной страны из центра было малоэффективным (плюс липовая отчетность, показуха и казнокрадство — куда без них ответственному работнику). Никита Сергеевич Хрущев попытался переложить ответственность на «места». Однако первое воодушевление от Советов народного хозяйства быстро улетучилось. «Центр» ревновал к успехам и излишней самостоятельности «на местах», а «на местах» зачастую боялись ответственности перед «центром» за просчеты. Хотя как раз в период существования Московского городского совнархоза на МЗМА запустили в производство модели, пробивать которые при централизованном министерском управлении пришлось бы еще очень долго. В их числе был и первый цельнометаллический фургон. Как вспоминал главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов, отношение Хрущева к инициативам заводчан выразилось в одной реплике: «Если считаете, что такая машина нужна — делайте!». И МЗМА, вслед за универсалами «Москвич-423» и «Москвич-423Н» в 1958 году освоил фургоны «Москвич-430», сделав за шесть лет их 24 099 штук — вдвое больше прежнего.
И коль скоро ГАЗ с фургонами связываться не захотел, МЗМА вновь превратился в монополиста по таким машинам. А недобор покрывали поставками из братской Чехословакии пикапов и фургонов Škoda 1201 (а позднее — Škoda 1202). В то же время по всей стране продолжала действовать практика переделки в пикапы и фургоны капремонтированных и битых «волг». Причем такие машины делали и непосредственно на автомобильных заводах из кузовов, забракованных ОТК. Их прозвали «хозяйками». Они подвозили на конвейер детали, выполняли другие хозяйственные рейсы по заводской территории. Бывало, их отряжали к смежникам в соседние города, если на конвейере возникал дефицит деталей. Дорого? Однако, если конвейер встанет — это ЧП, за такое начальник цеха, главный инженер, а то и директор рисковал взысканием по партийной линии. Угроза в те годы была весомой: «Партбилет положишь!» Свои хозяйки водились даже на ЗиЛе — построенные на шасси правительственных лимузинов.
Однако, фургонная монополия МЗМА, с 1968 года получившего новое наименование Автозавод имени Ленинского комсомола, закончилась 20 нояря 1972 года, когда в Ижевске с конвейера автомобильного производства ПО «Ижмаш» сошла первая партия товарных фургонов Иж-2715. За высокую (1825 мм) крышу грузового отсека к автомобилю быстро прилепилось народное прозвище «каблучок». Помните, в кинокомедии Леонида Гайдая «Опасно для жизни!» герой Леонида Куравлева знакомится с девушкой Тамарой (актриса Татьяна Кравченко), которая водит фургон Иж-2715 с мороженым? Гайдай подметил, за руль такого транспорта нередко сажали женщин (в любом случае, шоферов III класса). Перевозки автомобилями особо малой грузоподъемности по-прежнему оставались наиболее дорогостоящими и трудоемкими, и их эффективность была относительной.
Ижевцы максимально унифицировали фургон Иж-2715 с седаном «Москвич-412ИЭ» местной сборки. Кроме того, используя задел «каблучка», выпустили пикап Иж-27151. И развернули уже не просто серийный, а массовый выпуск грузовых автомобилей особо малой грузоподъемности: всего с 1972 по 2001 год изготовили 898 673 Иж-2175 (другие данные — 924 410) и 135 047 Иж-27151, согласно «Полной истории автомобилей России и СССР» Сергея Канунникова и Максима Шелепенкова.
После 1991 года в нашей стране произошла, на первый взгляд, парадоксальная вещь: интерес к развозным (или доставочным, если угодно) машинам особо малой грузоподъемности подорвали 1,5‑тонные фургоны — те самые «полуторки», когда-то не годившиеся для подобной работы! Да, в довоенное время выбирать не приходилось, и «полуторки» ГАЗ-АА с полупустыми кузовами развозили по «точкам» продукты, игрушки, одежду и обувь, бытовые принадлежности, медикаменты. Но времена изменились. Так, попытка завода «Москвич» вернуться к теме легкого пикапа с моделью 2335 (вдобавок еще и с одноосным прицепом 8135) провалилась.
Как не увенчались успехом эксперименты ГАЗа с более крупными пикапами «Бурлак» и «Атаман». В нарождавшихся новых экономических отношениях лучшим подспорьем частных предпринимателей стала «ГАЗель». Рынок LCV (аббревиатура, обозначающая легкие коммерческие автомобили) наполнился именно за счет фургонов грузоподъемностью 1,5 и 1,0 т. И уже вслед за ними потянулись машины более легкого типа, созданные на узлах и агрегатах легковых моделей — достаточно вспомнить печальный случай с безусловно одаренным актером Михаилом Ефремовым, устроившим в июне 2020 года смертельное ДТП с фургоном ВИС-2349 на базе Lada Granta.
Денис Орлов, автомобильный историк
фото: автора, Александра Дзядчика, музея истории ГАЗ, pastvu.com, открытые источники
Что еще почитать:
Как Lada Calina стала «Калиной»: история проекта народного автомобиля АВВА
«Жди, гора!»: как марка Wartburg умерла, а потом снова воскресла и стала «Опелем»
