16 февраля 1998 года, вечер. Пассажиры рейса 676 из Бали в Тайбэй уже предвкушали встречу с родными. Впереди маячили огни аэропорта Чан Кайши, за иллюминаторами стелился дождь. В салоне царило привычное предпосадочное оживление - кто-то проверял часы, кто-то доставал телефон, чтобы позвонить близким после приземления.
Самолёт шёл на посадку. Обычная процедура, которую экипаж China Airlines выполнял сотни раз.
Но через четыре минуты Airbus A300 разобьётся о жилые дома в двух километрах от полосы, унеся 202 жизни.
Что произошло в кабине пилотов? Почему за какие-то 11 секунд современный авиалайнер превратился в неуправляемую машину весом 140 тонн, падающую с неба? И главное - можно ли было избежать этой трагедии?
Возможно, причем на любом из пяти этапов.
Экипаж с безупречной репутацией
За штурвалом того вечера сидел капитан Кан Лун-линь, 49 лет. За спиной - 7226 часов налёта, из которых 2382 часа на Airbus A300. Бывший лётчик ВВС Республики Китай, он знал своё дело.
Рядом - первый офицер Цзян Дэ-шэн, 44 года, тоже военный в прошлом. У него 3550 часов налёта, правда лишь 304 часа на этом типе воздушного судна - он присоединился к China Airlines в 1996-м.
Двое опытных лётчиков с военной выучкой. Казалось бы, надёжнее не бывает.
На борту Airbus A300B4-622R с бортовым номером B-1814 - 182 пассажира и 14 членов экипажа. Среди пассажиров - глава Центрального банка Тайваня Шеу Юань-дун с супругой, три высокопоставленных банковских чиновника, бизнесмены, семьи с детьми, туристы, возвращающиеся с отдыха.
Семилетний самолёт имел безупречную репутацию в 20193 часа налёта, регулярное техобслуживание, никаких серьёзных неисправностей.
Рейс 676 вылетел из Бали в 15:27. Полёт проходил штатно. Погода в Тайбэе подкачала - лёгкий дождь, туман, видимость около 730 метров, но для экипажа с исправным оборудованием это рутина.
Впереди - обычная посадка. Через полчаса пассажиры выйдут в зал прилёта, встретятся с близкими, разъедутся по домам.
Так должно было быть.
Первый звонок
Подход к полосе 05L начался по системе ILS - инструментальной посадке. Это когда пилоты следуют за электронным "лучом", который ведёт самолёт точно к центру полосы под нужным углом. Автоматика. Точность. Безопасность.
Но когда до полосы оставалось 11 километров, авиадиспетчеры заметили странность.
Airbus летит слишком высоко.
Не на 30-50 метров - на целых 300 метров выше расчётной траектории!
Это все равно, что вы спускаетесь по лестнице к выходу, но вдруг оказываетесь на три пролёта выше, чем должны. При этом продолжаете идти, будто ничего не случилось.
На высоте 462 метра при норме в 150 самолёт продолжал снижение. Экипаж либо не замечал проблемы, либо считал, что успеет её исправить.
Прошли секунды. Авиалайнер приблизился к порогу полосы на высоте больше 460 метров - вместо положенных 15-20.
Садиться так невозможно. Физически.
Только теперь капитан Кан принял решение:
- Go around! - раздалось в кабине.
Уход на второй круг. Стандартная процедура - это когда набираешь высоту, делаешь круг над аэропортом, заходишь снова. Тысячи пилотов делают это каждый день по всему миру.
Что может быть проще?
Но именно здесь началась цепочка ошибок, которая превратит рутинный манёвр в смертельную ловушку.
11 секунд без пилота
Капитан дал двигателям полный взлётный режим - правильно.
Шасси убрали - правильно.
Закрылки перевели в конфигурацию 20° - правильно.
Airbus начал набирать высоту, нос задрался на 35 градусов.
Всё идёт по плану.
Но в кабине никто не заметил главного: автопилот отключился.
Когда? Расследование установит, что капитан непреднамеренно надавил на штурвал ещё на подходе - возможно, корректируя положение, возможно, просто оперся. Airbus запрограммирован так, что если пилот физически давит на штурвал, система автоматически отключается. Логика простая: человек берёт управление - автоматика отступает.
Должен был прозвучать звуковой сигнал. Должна была загореться индикация на панели.
Но капитан Кан не заметил этого.
А значит, когда прозвучала команда "Go around", он ждал, что автоматика сама выполнит манёвр. Как она делала это сотни раз. Он подал газ, убрал шасси, настроил закрылки - и... остался ждать.
Самолёт полетел без пилота.
Это все равно, что вы едете по трассе, включив автопилот. Впереди препятствие. Вы хотите уйти в сторону, жмёте на руль - автопилот тут же отключается. А вы думаете, что он всё ещё работает, убираете руки и ждёте, что машина сама увернётся.
Абсурд? В небе на скорости 250 км/ч именно это и произошло.
11 секунд.
Одиннадцать бесконечных секунд Airbus A300 с 196 людьми на борту набирал высоту сам по себе. Двигатели ревели на полной мощности, выдавая тягу, достаточную для вертикального набора. Нос задирался всё выше 35 градусов... 40... 42,7.
В салоне пассажиры почувствовали неладное. Слишком крутой угол. Слишком резко прижимает к креслу. Кто-то забеспокоился. Кто-то сжал подлокотник.
В кабине - молчание.
Никто не трогал штурвал.
Но есть один закон физики, который не обманешь: самолёт не может висеть в воздухе на малой скорости, задрав нос под 40 градусов. Он либо летит - либо падает.
Скорость падала стремительно.
250 км/ч... 200... 150...
В 16:06 местного времени (всего через минуту после начала ухода на второй круг) приборы показали 83 км/ч.
Это смертельно мало для авиалайнера весом больше ста тонн. Даже автомобиль на трассе едет быстрее.
WHOOP-WHOOP! WHOOP-WHOOP!
Заорала сигнализация сваливания - длинная, пронзительная, не дающая ошибиться.
Airbus A300 потерял подъёмную силу.
Крылья больше не держали его в воздухе. Машина начала валиться вниз.
Часы тикали. Земля приближалась. А в кабине - опоздание на несколько мгновений, которое не простит никто.
Последние 30 секунд
Только теперь - только теперь! - капитан Кан осознал масштаб проблемы.
Бортовой самописец зафиксировал голоса в кабине:
- Go lever! Go around! - кричал капитан, пытаясь исправить ситуацию. - Gear up!
- Подтверждаю уход на второй! - откликнулся кто-то из экипажа.
Но самолёт уже не слушался.
Достигнув высоты 839 метров, Airbus завис на мгновение - как акробат в высшей точке прыжка - а затем начал падать.
Нос опустился.
800 метров...
600...
400...
- Terrain! Terrain! - заорала система предупреждения о близости земли.
- Whoop-whoop, pull up! Whoop-whoop, pull up! - вторила ей сигнализация сваливания. Тяни! Тяни вверх!
Первый офицер Цзян, глядя, как земля несётся навстречу со страшной скоростью:
- Подтяни! Слишком низко!!!
Капитан дёрнул штурвал на себя изо всех сил. Бесполезно. На такой скорости элероны - рули, управляющие самолётом - почти не работали. Воздушный поток слишком слаб, чтобы дать подъёмную силу.
Управление потеряно. Высота кончается. Исправить уже ничего нельзя.
В салоне пассажиры поняли, что происходит что-то ужасное. Кто-то кричал. Кто-то застыл в немом ужасе, вцепившись в кресло. Матери прижимали к себе детей.
За окнами - не небо. Земля. Дома. Деревья. Всё несётся навстречу с головокружительной скоростью.
Удар
16:06:25 по местному времени.
Airbus A300 весом 140 тонн врезался в землю в 60 метрах левее посадочной полосы.
Скорость удара - около 370 км/ч. Самолёт ударился брюхом о грунт с такой силой, что часть фюзеляжа сложилась мгновенно. Металл трескался и разрывался. Крылья с топливом разорвало на части.
Но машина не остановилась.
По инерции, оставляя за собой борозду в земле, обломки и вырванные деревья, Airbus проскользил вперёд. Снёс столб электропередачи - искры полетели во все стороны. Пробил разделительную полосу провинциального шоссе №15, где в этот момент ехали машины.
Водители в ужасе тормозили, глядя, как на них несётся горящая груда металла.
Авиалайнер протаранил несколько жилых домов, где сидели за ужином семьи. В одном из домов - семилетний мальчик. Он выживет на несколько минут, его извлекут из-под обломков, но по дороге в больницу он умрёт.
Взрыв.
Керосин - тонны керосина - вспыхнул огненным шаром высотой в несколько десятков метров. Огонь мгновенно охватил всё вокруг: обломки самолёта, дома, деревья, дорогу. Клубы чёрного дыма взметнулись в небо, видные за километры.
Все 196 человек на борту погибли мгновенно. На земле - ещё шестеро.
В их числе - губернатор Центробанка Тайваня Шеу Юань-дун, его жена Хуан Миан-мэй, трое банковских чиновников, десятки семей, которые летели домой после отдыха.
202 жизни.
За 11 секунд.
Что показало расследование?
Почти два года специальная комиссия Управления гражданской авиации Тайваня разбирала катастрофу по крупицам. Чёрные ящики, обломки, показания свидетелей, данные радаров, траектория полёта.
В мае 2000 года вышел окончательный отчёт на 200 с лишним страниц.
Расследование привело цепочку ошибок, которую можно было разорвать на любом этапе.
Неправильный заход
Экипаж вёл самолёт на 300 метров выше расчётной глиссады и продолжал снижение, вместо того чтобы прервать заход раньше. Почему? Возможно, надеялись исправить. Возможно, не оценили масштаб отклонения.
Нужно было уйти на второй круг сразу, как только стало ясно, что высота некорректна.
Отключение автопилота
Капитан не заметил, что автопилот отключился после того, как он надавил на штурвал. Сигнал был - но был пропущен.
Нужно было убедиться, что автопилот активен, либо сразу взять ручное управление.
11 секунд без управления
Во время ухода на второй круг капитан не взял штурвал в руки, ожидая, что автоматика выполнит манёвр сама. 11 секунд самолёт летел по законам физики - двигатели толкали его вверх, но никто не контролировал угол и скорость.
Нужно было активно управлять самолётом вручную - корректировать тангаж, следить за скоростью.
Критический угол тангажа
Нос задрался до 42,7°. Скорость упала до 83 км/ч. Пилоты не среагировали на первые сигналы сваливания вовремя.
Нужно было опустить нос, разогнать самолёт, восстановить управляемость.
Попытка восстановления
Когда самолёт уже падал, капитан пытался вытянуть нос вверх - но на малой скорости это не работало.
Нужно было признать потерю управления раньше, действовать по протоколу вывода из сваливания.
Но каждое "если бы" осталось нереализованным.
А расследователи копнули ещё глубже.
Системная проблема
Отчёт закончился жёстко:
"Недостаточная подготовка экипажей и плохое управление ресурсами в кабине пилотов."
China Airlines получила сокрушительную критику:
❌ Слабая подготовка к нештатным ситуациям.
Пилоты плохо отрабатывали ручной уход на второй круг после внезапного отключения автопилота. В симуляторах делали акцент на штатные процедуры - но реальность сложнее.
❌ Провал в CRM (Crew Resource Management).
Первый офицер не смог вовремя заметить ошибку капитана и вмешаться. Почему? Культура иерархии. В азиатской авиации (особенно с пилотами, пришедшими из военной авиации) младший боялся перечить старшему. Даже если видел ошибку.
❌ Отсутствие реакции на предыдущие инциденты.
Это была не первая проблема China Airlines. За несколько лет до этого - другие инциденты, связанные с ошибками экипажей. Но системных изменений не последовало.
А теперь - 202 трупа.
Как всё могло быть?
Представим на секунду, что капитан Кан заметил отключение автопилота.
Звучит команда: "Go around!"
Он твёрдо берёт штурвал в руки, следит за приборами. Задирает нос на 15°, а не на 40°. Контролирует скорость, чтобы было стабильно 250 км/ч. Набирает высоту плавно, уверенно.
Первый офицер подтверждает действия. Работа в команде. Никакой паники.
Самолёт делает круг над Тайбэем. Экипаж получает разрешение на повторный заход. На этот раз всё идёт по плану.
Через 20 минут Airbus A300 благополучно касается полосы. Пассажиры аплодируют - как это часто бывает после турбулентности или сложной посадки.
Кто-то позже в баре рассказывает друзьям: "Представляешь, мы делали два круга! Погода была дрянь."
Губернатор Центробанка приезжает домой, обнимает жену. Семилетний мальчик продолжает расти. Мать троих детей встречает их из школы на следующий день.
Жизнь продолжается.
Но в реальности всё было иначе.
Что изменилось после катастрофы?
Трагедия рейса 676 стала переломной точкой для тайваньской авиации.
China Airlines провела масштабную реформу - не на словах, а на деле:
✅ Жёсткая программа CRM-тренингов - где экипажи учили работать как команда, где младший пилот обязан высказаться, если видит ошибку.
✅ Симуляторы нештатных ситуаций - отработка ухода на второй круг при внезапном отключении автопилота, при отказе двигателя, при потере управления.
✅ Улучшение процедур проверки - пилоты стали регулярно сдавать зачёты по управлению в критических режимах.
✅ Стандартизация действий - больше никакой "отсебятины". Есть протокол - следуй ему.
После ещё одной катастрофы (рейс 611 в 2002 году) правительство Тайваня вынудило China Airlines провести полную приватизацию и реорганизацию.
Результат?
С 2002 года China Airlines не потеряла ни одного пассажира в катастрофах. Ни одного.
"Династия краха" - так называли тот мрачный период - закончилась.
Номер рейса 676 был навсегда выведен из расписания. Airbus A300 постепенно ушли из флота, уступив место более современным A330 и Boeing 747-400.
Интересный факт: запись переговоров экипажа (CVR) каким-то образом попала в интернет вскоре после катастрофы. Правительство Тайваня приняло экстренные меры, чтобы удалить её - это была государственная тайна следствия. Но утечка случилась. И весь мир услышал последние слова экипажа.
Как должен выглядеть правильный уход на второй круг?
Многие пассажиры пугаются, когда самолёт вдруг не садится, а снова набирает высоту. На самом деле - это штатная процедура, которая спасает жизни.
Вот как она должна выглядеть правильно:
1. Решение об уходе - пилот оценивает, что посадка невозможна (погода, высота, проблема с полосой)
2. Команда "Go around" - капитан объявляет манёвр
3. Полный взлётный режим - двигатели выходят на максимум
4. Контроль тангажа - пилот вручную задирает нос на 10-15° (не больше!)
5. Уборка шасси - для снижения сопротивления
6. Закрылки в промежуточное положение - 15-20°, чтобы сохранить подъёмную силу
7. Набор высоты - плавно, с контролем скорости (не ниже 200 км/ч!)
8. Связь с диспетчерами - получение нового разрешения
9. Круг над аэропортом - подготовка к повторному заходу
10. Повторная посадка - обычно без проблем
Весь манёвр длится 5-10 минут.
Если экипаж действует правильно - это абсолютно безопасно.
Проблемы начинаются, когда кто-то нарушает протокол. Как это случилось с рейсом 676.
Почему это важно знать?
Эта история - не просто очередная авиакатастрофа из учебников.
Это напоминание о том, как легко всё может пойти не так, если:
❌ Потерять бдительность
❌ Не работать в команде
❌ Полагаться на автоматику вслепую
❌ Не замечать мелкие сигналы опасности
11 секунд.
За это время можно прочитать короткий абзац, выпить глоток кофе, ответить на сообщение в телефоне.
Но в небе, на высоте нескольких сотен метров, когда современный авиалайнер остаётся без управления, 11 секунд - это целая вечность. И смертный приговор для двухсот человек.
Расследование показало, что трагедию можно было предотвратить на любом этапе:
- Если бы экипаж прервал заход раньше
- Если бы капитан заметил отключение автопилота
- Если бы первый офицер вмешался
- Если бы пилоты среагировали на сигнал сваливания вовремя
- Если бы China Airlines обучала экипажи лучше
Но каждое "если бы" осталось нереализованным.
Современная авиация учла этот урок. Сегодня:
- CRM-тренинги - стандарт для всех авиакомпаний мира
- Симуляторы отрабатывают именно такие критические ситуации
- Автоматика Airbus получила дополнительные предупреждения при отключении автопилота
- Культура безопасности изменилась: теперь младший пилот обязан высказаться
Небо стало безопаснее.
Но цена этого урока - две сотни жизней.
📌 Главный вывод: Даже опытные пилоты, исправная техника и современный самолёт не гарантируют безопасности, если в кабине нет слаженной работы, внимания к мелочам и готовности взять ответственность в критический момент.
11 секунд - и рухнуло всё.
Вам была интересна эта история?
Подписывайтесь на канал - здесь я разбираю реальные авиационные происшествия, показываю, как работает расследование, и объясняю сложные технические моменты простым языком. Без паники и сенсаций - только факты, анализ и уроки.
Каждая катастрофа - это урок, который спасает жизни в будущем.
👍 Поставьте лайк, если материал был полезен
📢 Поделитесь с теми, кому интересна авиация
💬 Напишите в комментариях:
- Слышали ли вы об этой катастрофе раньше?
- Знали ли, насколько важна командная работа экипажа?
- Доводилось ли вам быть на борту самолёта, который уходил на второй круг?
Ваше мнение важно - давайте обсудим!
До встречи в следующем расследовании. Берегите себя и своих близких. ✈️
Источники: официальный отчёт расследования Управления гражданской авиации Тайваня, Aviation Safety Network, данные CVR (чёрного ящика), свидетельства очевидцев
Читайте еще: