Послевоенный Советский Союз остро нуждался в простом и надёжном лёгком самолёте для восстановления страны. Он должен был связывать отдалённые районы, доставлять почту и врачей, работать в сельском хозяйстве. Требования были жёсткими: машина должна строиться из доступных материалов, обслуживаться в полевых условиях и выполнять взлёт с неподготовленных площадок.
20 октября 1947 года лётчик-испытатель Ф. Л. Абрамов поднял в воздух прототип, который ответил на все эти вызовы. Новый самолёт, получивший обозначение Як-12 стал результатом эволюции предвоенных разработок ОКБ Яковлева, адаптированным под реалии и ресурсы конца 1940-х годов. Его главным преимуществом была неприхотливость и приспособленность к суровым условиям эксплуатации.
Фюзеляж представлял собой сварную ферму из стальных труб. Крыло — деревянное, с полотняной обшивкой. Дюралюминий применялся минимально, в основном в капоте двигателя и в каркасе рулевых поверхностей. Такая смешанная схема позволяла наладить массовое производство в том числе и с привлечением мебельных или судостроительных предприятий. Ключевым усовершенствованием для улучшения взлётно-посадочных характеристик стали фиксированные предкрылки по всей передней кромке крыла, существенно снизившие посадочную скорость и риск сваливания.
Силовая установка — проверенный временем пятицилиндровый звездообразный мотор М-11ФР мощностью 160 л.с., знакомый по учебному У-2 (По-2). Он был дешев, неприхотлив к сортам бензина и масла, а его ремонт могли выполнить механики в любой авиамастерской. С ним Як-12 развивал скорость до 170 км/ч, имел разбег около 185 метров и мог перевозить двух пассажиров или носилки с раненым. По сравнению с По-2 это был качественный скачок в комфорте, скорости и безопасности.
Однако именно взлётные характеристики стали «ахиллесовой пятой» ранних Як-12. Заказчику — Военно-воздушным силам и гражданской авиации — требовалась машина, способная садиться на крохотные лесные поляны и высокогорные площадки. Проблема была системной и упиралась в недостаток мощности. В 1950 году её решили кардинально, установив новый девятицилиндровый двигатель М-14Р мощностью 260 л.с. Этот шаг изменил самолёт. Модификация получила индекс Як-12Р.
С новым мотором и винтом изменяемого шага характеристики радикально улучшились. Разбег сократился до 42 метров, пробег — до 48, посадочная скорость упала до 40–45 км/ч. Одновременно провели частичную металлизацию конструкции, увеличили размах крыла, установили более совершенное радиооборудование.
В 1951 году судьбу самолёта неожиданно вмешалась злая воля "отца народов". Сталин, отдыхая на Кавказе, приказал доставить почту на Як-12 на импровизированную площадку длиной всего 50 метров в горной лощине. Задача была невыполнимой с точки зрения аэродинамики и безопасности, и пилот не смог её выполнить. Почту доставили на вертолёте Ми-1. Этот инцидент, совпавший по времени с аварией другого Як-12 по вине экипажа, привёл к остановке производства. Самолёт вернулся в серию только в 1954 году.
В последующих модификациях — Як-12М и Як-12А — конструкция всё больше металлизировалась, улучшались аэродинамика и комфорт кабины, где штурвалы заменили ручки управления. На Як-12А установили трапециевидное цельнометаллическое крыло с автоматическими предкрылками и более мощный двигатель М-14ФР. Это позволило, несмотря на возросший вес, увеличить максимальную скорость до 215 км/ч.
К началу 1960-х годов эпоха Як-12 подошла к своему логическому завершению. Самолёт честно отработал своё время — в санитарной авиации, на почтовых линиях, в геологоразведке и сельском хозяйстве, став для тысяч пилотов «рабочей лошадкой» послевоенного неба. Однако развитие двигателей, рост требований к грузоподъёмности и дальности, а главное — появление Ан-2 и Ми-4 постепенно вытеснили его с линий.