За какие-такие заслуги обычный, ну или почти обычный, грузовик получил столь неприглядное прозвище, сказать сложно. Дело было в далеком 2008 году, когда Завод имени Лихачева в Москве неожиданно получил государственный заказ построить довольно крутой грузовик с двумя ведущими мостами и главное - с повышенной проходимостью.
Очень хорошо повышенной, так как будущий многоцелевой грузовик планировался для особых нужд. Причем машина должна была быть небольшой, с относительно короткой базой, не чета тем же «Уралам» и КамАЗам.
Времени на проектирование нового грузовика с нуля отводилось немного, два-три года. Это почти ничего, если принять во внимание, сколько лет делали на ЗИЛе того же «Бычка». А тут уровень требований куда выше.
Помощь градоначальника
Помощь в решении проблемы пришла от тогдашнего мэра Москвы Юрия Михайловича Лужкова, того самого народного мэра «в кепке». Несмотря на высокий пост, Юрий Михайлович был по-настоящему творческим человеком и при том технически грамотным.
На счету у градоначальника Лужкова больше сотни изобретений, причем довольно интересных и серьезных. А вообще в 70-е годы Ю. М. Лужков возглавлял КБ «Химавтоматики», огромное проектно-конструкторское бюро, целиком обслуживавшее промышленный комплекс СССР.
Будучи с очередным визитом на ЗИЛе, Лужков то ли в шутку, то ли всерьез предложил взять стандартный грузовик и приделать ему дополнительный ведущий мост. Только мост не простой, а подкатной, то есть с функцией подъема оси под раму при движении по асфальту и опускания на грунт, если требовалось серьезно усилить проходимость машины и снизить давление на грунт. Сохранился даже эскиз предложения Лужкова.
Кстати, подобные конструкции неоднократно разрабатывались и применялись в Советском Союзе. Кому интересно, могут полюбопытствовать устройством советской БРДМ. Правда, дело было в 50-х годах, когда сложные задачи предпочитали решать простыми способами.
Собственный путь конструкторов
Завод имени Лихачева ухватился за идею, тем более что авторитет Лужкова как инженера и руководителя был непререкаемым. Но завод не был бы самим собой, если бы не переиначил предложение градоначальника на собственный лад.
За основу будущего «Карателя» взяли полноприводное шасси грузовика ЗИЛ-43272Т. А дальше пошли достаточно необычные конструкторские решения. Для начала дополнительный мост сделали подъемным на гидроприводах, как у экскаватора, но разместили его на раме в самом конце - за вторым ведущим мостом. Получилась как бы толкающая тележка с уменьшенной шириной колеи и меньшим диаметром колес.
Сперва все выглядело неплохо. За исключением того, что трансмиссия угрожала стать очень сложной. Шасси и трансмиссия на задний мост небольшого грузовика были упакованы довольно плотно. Установить дополнительную опору-люнет и через нее протянуть длиннющий кардан от раздатки на редуктор тележки было технически невозможно.
Потребовалось бы перепроектировать всю трансмиссию заново. В этой ситуации проект, предложенный Юрием Михайловичем, выглядел куда более грамотно, такая же схема была применена на одной из версий швейцарского грузовика-вездехода.
Но зиловцы пошли своим путем. То есть решили упростить конструкцию шасси. Для этого второй ведущий мост сделали простым, без редуктора. Вместо него установили опору для кардана, идущего на редуктор и дифференциал тележки.
Причем от управления блокировкой на третьем подъемном мосту тоже отказались. Его сразу заблокировали, приварив сателлиты к корпусу. Управление подъемом тележки сделали от раздатки. Единственный важный плюс такой схемы был в том, что тележка могла отрабатывать крен влево-вправо, не теряя сцепление с грунтом.
Испытания и результаты
В целом, несмотря на некоторую диковинность конструкции, разработчики все же смогли доработать тележку, использовалось большое количество готовых узлов и деталей, выпускаемых серийно.
В конце 2009 года новый «Бизон - Каратель» выкатили для испытаний на снежную целину с толщиной покрова 30 см. Машина с поднятой тележкой, как и положено, быстро забуксовала, а после включения дополнительного привода нормально преодолела препятствие.
В дальнейшем были проведены испытания с цепями противоскольжения и сдвоенными шинами. В целом автомобиль показал неплохую проходимость как по снегу, так и по раскисшей глине. Концепцию прицепной тележки оформили как универсальное техническое решение, которое можно применять на всех грузовиках без изменения конструкции шасси и трансмиссии.
Когда Юрию Михайловичу Лужкову показали работу прототипа в реальных условиях, он похвалил разработчиков за настойчивость, но комментировать конструкцию отказался. В то время, в 2010 году, Лужков ушел с поста мэра Москвы, и у него были совершенно другие заботы и интересы.
Также рекомендую к прочтению:
Рекомендую также подписаться на Мой Телеграм-канал, где я рассказываю о том, как сэкономить на обслуживании авто, и какие новости происходят в автомире! Уверен, что найдете для себя что-то полезное!
С уважением, Владимир Воробьёв