Начало статьи про И-17:
Париж встречал советскую делегацию холодным осенним воздухом и прозрачным светом — и никто тогда не мог представить, что именно здесь, среди блеска международной выставки, судьба И-17 сделает резкий поворот.
Самолёт, который в СССР уже начинал казаться «лишним», в Европе неожиданно привлекает внимание. Его называют «спортивным», но быстро понимают — перед ними истребитель. Быстрый, чистый, опасный.
Казалось бы — вот точка, где проект должен получить новую жизнь.
Но всё вышло иначе.
Почему?
Ответ — в той самой скрытой стороне истории, о которой редко пишут в учебниках…
Парижский авиасалон 1936 года
И тут происходит то, что могло бы изменить судьбу самолёта, но — не изменило.
С 13 по 30 ноября 1936 года ЦКБ-19 участвует в XV Международной выставке в Париже. Их выставляют рядом с АНТ-25 и АНТ-35 — три символа стремлений советской авиации.
И-17 в Париже назвали «спортивным» самолётом — хотя западные эксперты быстро догадались: перед ними истребитель, причём не простой. Они называли его скорость: до 493 км/ч, потолок 11350 м — цифры, вероятно, завышенные, но производящие впечатление.
Парадоксально: тот факт, что самолёт так спокойно выставили за рубежом, означал… отсутствие интереса к нему внутри страны.
В то время как Англия скрывала работы по Spitfire под семью печатями, СССР вывез ЦКБ-19 на открытую сцену.
– Если бы хотели доводить, держали бы в секрете, – скажет позже один из специалистов.
И в этих словах — горькая правда.
Причины неудачи: почему И-17 не пошёл в серию
Казалось бы — скорость есть, конструкция перспективная, оружие работает. Но за каждым успехом скрывались маленькие трещины, которые постепенно сложились в одну огромную стену.
Главная проблема — кабина.
Она была узкой настолько, что даже опытные испытатели морщились, садясь внутрь. Ширина, привязанная к габаритам «Hispano-Suiza», создавалась ради скорости, но превращала работу пилота в борьбу с собственным телом.
– Нужно расширить сантиметров на 10–12, иначе в бою будет трудно, – писали в отчётах.
– И кресло поднять бы на пять—шесть сантиметров… совсем низко сидим.
Второй камень преткновения — шасси.
Тросовые приводы «капризничали», пневматические — требовали идеальной чистоты производства. А идеал в середине тридцатых существовал только на бумаге. Каждый прототип «болел» своими собственными болезнями — и исправить их быстро не получалось.
Далее — охлаждение двигателя.
Hispano-Suiza требовал тонкой настройки. Мотор грелся, радиатор выдвигался как ящик, создавал сопротивление и… иногда всё равно не справлялся. В довоенной среде, где технологическая культура только формировалась, это было серьёзным ударом.
Самое обидное — лётные характеристики И-17 не давали решающего преимущества над И-16, на котором Поликарпов уже обещал получить 520 км/ч в 1937 году.
И что важнее — И-16 уже стоял в серии, имел заводскую культуру, обученный персонал, налаженные поставки. А И-17 — нет.
Добавим сюда реальность производственных цехов:
- завод №21 перегружен выпуском И-16;
- завод №39 — тоже;
- и к тому же руководство завода продвигает собственную разработку — И-21 Пашинина.
Но последним ударом стала трагедия.
15 декабря 1938 года катастрофа И-180 унесла жизнь Валерия Павловича Чкалова.
После этого полёты всех машин Поликарпова тормозятся. К атмосфере сомнений добавляется политическая тень. И-17, и без того требующий внимания, оказывается задвинутым почти окончательно.
Сравнение с зарубежными аналогами
Это важный и болезненный вопрос.
Тем более что И-17, Bf 109 и Spitfire разрабатывались почти одновременно.
1933–1936 годы.
Три страны. Две будущие легенды — и одна почти легенда.
Все три машины — монопланы с рядными двигателями жидкостного охлаждения. Все стремятся к скорости, чистоте линий, минимуму сопротивления.
Но у И-17 был один недостаток, которого не было у его будущих соперников: он появился слишком рано в слишком сложных условиях.
Германия к середине тридцатых обладала мощной промышленной базой. Bf 109 V1 начал летать в мае 1935 года и сразу заложил потенциал больших модернизаций.
Английский Spitfire поднялся в марте 1936 года. Его цельнометаллическая конструкция позволяла десятилетиями «обрастать» новыми версиями.
И-17 же… имел полотняную обшивку крыла, сложную схему шасси и отсутствие запаса по модернизации. Он был машиной переходной эпохи — и стал жертвой этой эпохи.
– Так значит, он был хуже?
– Нет. Он был раньше. И без мощной базы за спиной.
Наследие И-17: путь к Як-1 и ЛаГГ-3
Но вот парадокс: несмотря на то что И-17 не пошёл в серию, он стал отправной точкой для поколения истребителей конца тридцатых.
Опыт Поликарпова и его команды по компоновке, узкому фюзеляжу, установке мотор-пушки через вал, работе с жидкостным охлаждением — всё это напрямую использовалось в новых проектах:
- И-172,
- И-173,
- И-200 (позднее МиГ-3),
- И-26 (будущий Як-1),
- И-301 (позднее ЛаГГ-3).
Развитие двигателя М-100 в М-103 и М-105 тоже несло в себе наследие И-17: инженеры изучили слабые места системы охлаждения, оптимизировали компоновку, улучшили вибрационную устойчивость.
Особую роль сыграл Д.Л. Томашевич, ведущий инженер по ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис. Он затем применил приобретённый опыт, модернизируя Пе-2 в 1943 году. Итог — прирост скорости почти на 100 км/ч. И это прямой след школ Поликарпова.
Итак, И-17 не стал серийным самолётом.
Но стал учителем.
Судьба прототипов
Судьба трёх опытных машин — словно маленькая метафора судьбы самого проекта.
ЦКБ-15 — единственный, кто дожил до XXI века. В 1940 году он попадает в Мемориальный музей В.П. Чкалова, где стоит и сейчас — тихий, узкий, стремительный даже в неподвижности. Его смотрят дети, инженеры, пилоты, и каждый видит в нём своё.
ЦКБ-19 после Парижа находится на заводе №21, потом попадает в Музей авиации в Москве. Дальнейшая судьба… растворилась в документах. Не сохранилась. Как будто машина ушла в воздух и не вернулась.
ЦКБ-19бис остаётся на заводе №84 до марта 1939 года. И затем след обрывается. Может, разобрали на металл, может, использовали для обучения. Точного ответа нет.
– Жаль?
– Да. Но такова судьба опытных самолётов — они живут ярко и недолго.
И вот мы подходим к финалу этой истории — истории самолёта, который словно прожил короткую, но яркую жизнь. И-17, созданный на грани возможностей советской авиации середины 1930-х, стал не просто прототипом, а своего рода первой ласточкой нового мышления. Он не пошёл в серию — зато указал направление, по которому спустя несколько лет вырастут истребители, ставшие щитом страны в начале Великой Отечественной.
Когда смотришь на ЦКБ-15, стоящий сегодня в музее Чкалова, чувствуешь странную двойственность. С одной стороны — это реликт, машина, которая «не взлетела» в большом смысле. С другой — в его жёсткой, узкой форме читается невероятная энергия конструкторской дерзости.
Он словно создан не для своих времён, а для тех, что придут позже.
В его истории есть всё:
— стремление к скорости,
— экспериментальная смелость,
— столкновение мечты и реальности,
— и тихая победа, пришедшая через годы.
Победа в виде школ, инженерных подходов, унифицированных решений, понимания аэродинамики и компоновки — того самого пласта знаний, без которого невозможно было бы создать «новое поколение» истребителей конца 1930-х.
И-17 напоминает: даже машины-проекты, даже неудавшиеся попытки — становятся важнейшими кирпичами технической истории. А иногда — её поворотными точками.
Это был самолёт, который не расправил крылья в бою.
Но стал крыльями для будущего.
– Слишком рано?
– Да. Но иногда время догоняет тех, кто пришёл первым.
И именно поэтому И-17 — одна из самых красивых, тихих и неожиданных страниц в истории советской авиации.
✈️Если Вам близка эта история — история смелости, инженерной дерзости и забытых машин, которые всё равно изменили будущее, — мне будет очень приятно, если Вы поддержите материал.
Напишите в комментариях, что Вас удивило больше всего:
скорость И-17, его узкая кабина, судьба прототипов, или то, как эта машина повлияла на Як-1 и МиГ-3?
Поставьте лайк — это помогает продвижению канала.
И, конечно, подпишитесь, чтобы не пропустить новые истории о самолётах, которые определяли эпохи.
🔥 Спасибо, что летите вместе со мной. Впереди ещё много неба!