Середина 1930-х… эпоха, когда воздух дрожал от напряжения, будто чувствовал приближение перемен. Советская авиация стояла на переломе: старые добрые «звезды» ещё ревели на передовой, но инженеры уже знали — будущее спрятано в узких капотах и блестящих радиаторах жидкостного охлаждения. Рядные двигатели обещали то, чего требовали грядущие годы: скорость. Настоящую. На грани возможного.
И здесь появляется он — почти забытый, почти потерянный в архивах, но невероятно важный И-17. Самолёт, который мог стать советским ответом грядущим Bf 109 и Spitfire… мог, но не стал.
Именно поэтому его история — не просто рассказ о машине, а драматический путь идей, упёршихся в стены эпохи.
Контраст поражает: истребитель, разгонявшийся почти до 485 км/ч в середине тридцатых(!), вместо неба получил лишь место в музее Чкалова. Но след, который он оставил в конструкторской школе, — куда глубже. Из его решений вырастут будущие Як-1, ЛаГГ-3, МиГ-3. Иногда проигрыш в серии становится победой на десятилетия вперёд.
Контекст эпохи: почему рядный двигатель
Конец 1920-х — начало 1930-х. Авиация СССР всё ещё держится на звездообразных моторах: М-22, лицензионных «Юпитерах», и американских Wright Cyclone. Они просты, выносливы, легко переносят боевые повреждения. Но у воздуха свои законы, и один из них беспощаден:
широкий капот = большое сопротивление = предел скорости.
Инженеры чувствовали: чтобы шагнуть дальше, нужно менять саму философию машины.
И в 1934 году происходит щелчок судьбы — СССР получает лицензию на французский Hispano-Suiza 12Ybrs (будущий М-100) мощностью около 800 л.с. Узкий, компактный, с потенциалом для высоких скоростей — он открывает путь к «тонким» истребителям, где каждая линия подчинена идее одного большого прыжка.
Поликарпов, по сути, мечтал об этом моменте с середины двадцатых. Даже создавая свой ранний биплан И-3, он рассматривал «Испано» как двигатель будущего.
Но — диалог из той эпохи мог звучать так:
– Николай Николаевич, может подождём? Лицензии всё равно нет…
– Нет.
– Но ведь…
– Мы придём к этому рано или поздно. Лучше — рано.
Лицензию удалось получить лишь семь лет спустя. И вот тогда началось настоящее движение.
И-16: триумф «звезды» и его ограничения
Но сначала был он — дерзкий, маленький, стремительный И-16. Моноплан, который удивил мир.
С двигателем Wright Cyclone (М-25) он достигал 454–462 км/ч — и делал это в эпоху, когда многие страны ещё летали на бипланах. Его ценили за резкость и энергичность, но… широкий капот звездообразного двигателя всегда оставался тормозом. Всё, предел. Дальше — только «рядник».
И Поликарпов понимал: если нужна новая скорость — нужен новый самолёт.
Замысел и проектирование И-17
К середине 1933 года бригада № 2 ЦКБ под руководством Поликарпова завершает И-16 (ЦКБ-12) и тут же начинает новое дело — создание скоростного моноплана ЦКБ-15, будущего И-17, с двигателем Hispano-Suiza.
Требования ВВС утверждены 9 декабря 1933 года, и они звучали как вызов:
- скорость на 5000 м — 425 км/ч;
- набор 5000 м за 6–7 минут;
- потолок — 10 000 м.
Но Поликарпов смотрел дальше. Его цель — 500 км/ч. Для 1933–1934 годов это было на грани фантастики. Он сжимает фюзеляж как струну, минимизирует поперечное сечение, даже кабину делает настолько узкой, что пилоту пришлось размещаться под углом 22° к вертикали.
– Тесно? – спрашивали испытателей.
– Тесно — не то слово… но ради скорости потерпим.
Конструктивные решения
Крыло — размах 10 м, площадь около 17,7 м², удельная нагрузка — 102 кг/м². Для середины тридцатых — серьёзный, почти «гоночный» подход. Лонжероны из хромомолибденовых труб, дюралевый набор, полотняная обшивка.
Элероны — разрезные, дифференциальные, с возможностью отклонения вниз на посадке, частично выполняя роль закрылков. Изящный компромисс между простотой и эффективностью.
Топливные баки — 360 литров, интегрированы в переднюю кромку центроплана. Под фюзеляжем — выдвижной водяной радиатор, решение смелое, но потенциально уязвимое.
Шасси — отдельная история.
Первый вариант — уборка «от оси», второй — «к оси». Оба искали баланс между аэродинамикой и надёжностью, оба стали головной болью конструкторов.
– Если бы шасси работали, как на чертежах… — вздыхали инженеры.
– Будут. Сделаем.
Но путь оказался длиннее.
Испытания и модификации
Первый прототип, ЦКБ-15, наконец готов. И в сентябре 1934 года к самолёту подходит человек, чьё имя навсегда впишется в историю. Валерий Павлович Чкалов.
Он осматривает узкий фюзеляж, проводит рукой по обшивке, словно чувствует пульс машины.
– Ну что, птенец… посмотрим, летаешь ли.
Взлёт. Короткий разбег, стремительный набор — и истребитель уходит в синеву. Чкалов понимает: машина живая, она резкая, отзывчивая, дерзкая. Испытания фиксируют 424 км/ч у земли и 455 км/ч (≈126 м/с) на высоте 3380 м. Для 1934 года это звучало почти как вызов миру. Но радость была недолгой.
Выявляются проблемы:
- механизм уборки шасси — ненадёжный, тросовый привод «капризничает»;
- стойки стоят под слишком большим углом к вертикали, что делает рулёжку трудной;
- эксплуатация на грунтовых аэродромах — сплошное приключение.
В итоге шасси вообще заменили на неубираемое пирамидальное. Это шаг назад в аэродинамике — но шаг вперёд в реальности.
И всё же потенциал был слишком велик, чтобы остановиться. Так на свет появляется ЦКБ-19.
ЦКБ-19 (второй прототип)
Лето 1935 года. Второй прототип строится с учётом всех проблем первого. На этот раз шасси убирается к оси самолёта, привод — пневматический, куда надёжнее тросов. Колея увеличена до 2,868 м, значит рулёжка станет стабильнее. Вместо дифференциальных элеронов — закрылки типа Шренк: новая аэродинамическая логика.
16 сентября 1935 года. Чкалов снова в кабине.
– Ну что, второй заход? Исправили?
– Исправили, Валерий Павлович. По крайней мере — старались…
– Ладно. Проверим.
И — взлёт.
В отчёте Чкалова появится фраза, короткая, но мощная: «Лётные качества хорошие. Вибраций не замечено.»
Для самолёта, рождённого в спорах и компромиссах, это звучало как благословение.
А летом 1936 года ЦКБ-19 разгоняется до 485 км/ч и достигает потолка 9700 м. Для машины с полотняной обшивкой крыла это было на грани фантастики. Кроме того, здесь впервые в СССР применили водомасляный радиатор, охлаждаемый водой основных крыльевых радиаторов. Технологический прорыв — пусть и сложный в отладке.
Но на этом эксперименты не заканчиваются. Впереди — самый «зубастый» вариант семейства.
ЦКБ-19бис (И-17бис) — пушечный вариант
Идея проста: если скорость есть, нужна огневая мощь. И-17бис получает 20-мм мотор-пушку ШВАК, стрелявшую через полый вал винта. Для середины тридцатых это решение было почти революционным.
К пушке добавляют два пулемёта ШКАС в крыльях и возможность подвески до 100 кг бомб.
Ноябрь 1936 года. Первый полёт выполняет К.К. Попов. Машина стала чуть тяжелее, чуть более «упругой» в управлении, но по-прежнему быстрой.
С 27 декабря 1936 года начинаются госиспытания. Пилоты В.А. Степанчонок и П.М. Стефановский отмечают: мотор-пушка работает безотказно, а устойчивость самолёта на стрельбе — выше ожидаемой.
Кульминация — полигон под Ногинском, август 1938 года. Лётчик Томас Сузи поднимается в воздух, включает систему и делает серию залпов.
661 выстрел в воздухе, темп — 963 выстрела в минуту.
Никаких задержек. Никаких осечек.
– Чисто работает, – скажет Сузи, снимая маску.
– Значит, идём правильно, – ответят инженеры.
Увы… будущее скажет иначе.
Конец первой части.
✈️ Если история И-17 увлекла Вас так же, как и меня, — поддержите материал лайком и напишите в комментариях: верили бы Вы тогда в будущее этой машины?
Во второй части мы поговорим о том, почему перспективный истребитель так и не взлетел в серию, что увидел Париж в 1936 году, как И-17 сравнивался с Bf 109 и Spitfire — и почему именно его «неудача» стала фундаментом побед будущего.
🔥 Подпишитесь, чтобы не пропустить продолжение — там самое интересное только начинается…
Продолжение истории: