Конец 1930-х… Время, когда воздух над аэродромами пах не керосином — ожиданием перемен. Мир стремительно нырял в новую эру: в цехах грохотали клёпки, инженеры спорили до хрипоты, а небо становилось настоящей ареной технологической дуэли. Старые школы ещё держались за привычные бипланы — лёгкие, живые, подвижные. Но монопланы уже уверенно расправляли сантиметр за сантиметром своих цельнометаллических крыльев. Казалось, эпоха делает выбор сама. Но… не все согласились покорно ждать. Иногда достаточно двух молодых инженеров, пары свободных вечеров, упорства, которое с годами будет казаться безрассудством, и идеи, которая будто бы пришла с опережением времени.
— А если попробовать иначе?
— А если объединить то, что, казалось бы, соединить невозможно?
Этот вопрос и стал искрой. Задуманный по вечерам, в выходные, почти втайне от заводского расписания, маленький самолёт с размахом крыла всего семь метров вдруг вырвался вперёд — и продемонстрировал первую в СССР кессонную конструкцию крыла. То самое решение, которое позже станет нормой мирового авиастроения. Контраст был почти неприличным: лёгкая машина размером с дачный сарай несла бомбовую нагрузку, сравнимую с массивным штурмовиком Ил-2. Пятьсот килограммов — на биплане! В это верили немногие.
Так рождалась интрига. Переходная эпоха, где бипланы ещё кружили над аэродромами, а монопланы уже рвались к рекордным высотам, дала миру страну возможностей — и страну споров. В этом столкновении взглядов, в шуме цеховых вентиляторов и ритме перестраивающегося авиапрома, и возник он: И-207. Самолёт, который бросил вызов не только противникам… но и собственной эпохе.
онтекст эпохи: дискуссия о будущем истребителя
В середине 1930-х в кабинете командования ВВС РККА стояла дилемма, от которой зависела судьба будущих воздушных боёв. Что важнее? Маневренность, доведённая до артистизма — как у И-15? Или скорость, та самая, что позволяла И-16 уходить от противника вертикальным манёвром, будто ныряя в небо?
Яков Иванович Алкснис, руководивший тогда ВВС, смотрел на вопрос шире: не тянуть одеяло на одну сторону. Он видел, что мир ускоряется, что монопланы станут нормой, но и понимал — война редко бывает аккуратной. Там, где нужны виражи, скорость ничего не решает. Результатом стал компромисс — решение развивать оба направления.
Показательный бой на глазах командования стал символом этой эпохи.
— И-16 — стремительный, дерзкий, словно молодой хищник.
— И-15 — лёгкий, гибкий, почти танцующий.
Чкалов — против заводского лётчика на биплане. Один вираж, другой, резкое скольжение. В итоге моноплан взял своё скоростью, а биплан — маневром, оставив наблюдателей в размышлениях: какой путь верен? Ответа не было. Была лишь нарастающая уверенность, что искать нужно третий вариант.
Инициатива молодых инженеров
И в начале 1935 года такой вариант действительно нашёлся. Не в институтских лабораториях, не в стенах больших КБ, а на заводе № 21, где два инженера — Александр Александрович Боровков и Илья Фёдорович Флоров — принимались спорить о будущем авиации так же, как другие спорят о механизме часов.
Они зачитывались работами Остославского и Прандтля. Они знали: в теории возможно создать биплан, у которого исчезнут слабые стороны классической схемы. Без стоек. Без расчалок. Без лишнего сопротивления. Биплан нового мира, а не старого.
И однажды они решились.
— Попробуем?
— Попробуем.
Проект был настолько необычным, что его можно было бы смело отправлять в архив «авиационных фантазий» — если бы не один важный штрих. Алкснис, знакомясь с макетом в конце 1935 года, написал на нём едва ли не судьбоносную фразу:
«Принял. Алкснис».
Как позже вспоминали современники, он увидел в этой странной маленькой машине что-то важное — искру инженеров, которые не боятся идти поперёк тенденций.
Конструкция и уникальные особенности
Самолёт, получивший рабочий номер 7211 — «семёрка», выглядел так, будто его принесли из будущего. Бесстоечный биплан без расчалок, с одинаковыми свободнонесущими крыльями. Ни одной вертикальной стойки между плоскостями. Никаких натянутых тросов. Для тех, кто привык смотреть на И-15 с его «паутиной», это было потрясением.
Компактность машины поражала. Размах — семь метров. Длина — 6,34. Взгляд сразу цеплялся за гармонию: будто взяли моноплан и аккуратно добавили ещё одно крыло, не навредив аэродинамике.
Площадь — 18 м²: по девять на каждое крыло. И всё-таки удивляла не цифра, а ощущение. Казалось, что самолёт нарисован слишком маленьким для своего времени, слишком плотным, слишком собранным — но в этом и было его обаяние.
Революционная кессонная конструкция крыла
Главная тайна И-207 скрывалась внутри крыла. Там, где у других — нервюры, лонжероны, тканевые покрытия, здесь начинался совершенно иной мир. Жёсткий кессон. Гладкая обшивка, изнутри укреплённая гофром. Это был первый случай применения такой конструкции в СССР. То самое решение, которое позже станет фундаментом современных несущих панелей.
Каждое крыло весило всего 110 килограммов. Удельная масса — 12,23 кг/м². Для биплана конца 1930-х это было почти как появление металлического меча в эпоху бронзовых. Лёгко. Надёжно. Жёстко. И необычайно технологично.
Силовая установка и фюзеляж
В носу «семёрки» стоял двигатель М-85 — мощный, двухрядный, четырнадцатицилиндровый, лицензионная копия французского Gnome-Rhône 14K Mistral Major. На высоте 3850 метров он выдавал честные 800 лошадиных сил.
И всё это было упаковано в фюзеляж смешанной конструкции.
Передняя часть — сварная ферма из труб 30ХГСА, закрытая дюралюминием.
Хвост — деревянный монокок, будто родом из И-16.
А кабина… Кабина была смещена почти к килю. Решение, которое с первого взгляда казалось странным, на деле давало пилоту фантастический обзор — будто он сидит не в центре, а над всем самолётом.
Испытания: триумф и трагедия
6 мая 1937 года. Аэродром встречал утро хрустальным звоном росы и натянутым ожиданием. На старт вывели «семёрку» — маленький, почти игрушечный биплан, которому предстояло доказать, что он не просто инженерная фантазия. Лётчик-испытатель Леонид Максимов прошёлся вдоль фюзеляжа, почти ласково касаясь пряжек и заклёпок. Он видел сотни самолётов… но этот — вызывал что-то другое.
— Ну что, родная, полетели? — бросил он тихо, словно стараясь не спугнуть атмосферу момента.
Разбег получился лёгким, удивительно коротким. Машина будто сама выскочила из рук земли — и пошла в набор. За первые минуты стало ясно: конструкция работает. Не просто работает — поёт. Биплан без расчалок держал себя в воздухе так уверенно, будто крылья были цельнолитые.
В течение месяца выполнили 22 полёта. И каждый — словно ставил жирную галку напротив очередного пункта:
взлёт и посадка просты,
поперечная устойчивость превосходна,
управляемость — без капризов,
поведение на скоростях — уверенное.
Инженеры по вечерам сидели у столов, окружённые пачками схем, протоколами, фотографиями, смеясь от облегчения: работает! Мир делился на тех, кто верил в проект… и на тех, кто теперь начинал верить.
Лётные характеристики
Цифры порой звучат сухо, но здесь они — оживают:
416 км/ч на высоте четырёх километров;
4 минуты 37 секунд — чтобы достичь пяти километров;
вираж на двух километрах — 14–15 секунд.
Это был невероятный баланс. В маневренности — между И-15 и И-16, но по скороподъёмности и потолку — выше обоих. Машина маленькая, компактная — и при этом столь же энергичная, как более крупные и зрелые истребители своего времени.
Пилоты, пробовавшие «семёрку», говорили о ней почти нежно:
— Чувствуется цельность. Никаких вибраций. Управляется «одной мыслью».
И добавляли, чуть задумавшись:
— Странно… как будто это моноплан, просто в два крыла.
Но авиация, увы, никогда не отдаёт победы без испытаний.
Катастрофа 21 июня 1937 года
Этот день начинался обычно. Лётчик НИИ ВВС Эдуард Юльевич Преман, опытный, спокойный, аккуратный в деталях, прибыл на аэродром для ознакомительного полёта. Первый круг прошёл идеально: мягкий взлёт, чистый разворот, ровная посадка. Все, кто наблюдал, уже начали переговариваться: ну всё, машина принята…
Но Преман, не снимая шлемофона, поднял руку:
— Пойду на второй.
Так, будто хотел «досмаковать» самолёт, почувствовать его ещё чуть-чуть.
Разбег — нормальный. Отрыв — чистый. Но сразу после набора мотор чихнул, затем ещё раз — и замолк. Полная тишина на высоте, которой катастрофически не хватало. Засорение жиклёра карбюратора — мелочь, которая в воздухе превращается в удар судьбы.
Пилот попытался отвернуть, но угла — не было. И-207 врезался в железнодорожную насыпь за пределами полосы.
Преман погиб.
Техническую комиссию позже будут читать сжатые губы. Факт — простой. Но тень легла на проект тяжёлым покрывалом. В стране, где каждый новый самолёт рассматривали под увеличительным стеклом, трагедия могла стать точкой.
Но — не стала.
Конец первой части
✈️ Если Вам понравилась эта удивительная история — история маленького биплана, который посмел бросить вызов своей эпохе, — буду рад Вашей поддержке!
✨ Поставьте лайк,
🛩️ поделитесь впечатлениями в комментариях,
📚 подпишитесь на „Крылья Истории“, чтобы не пропустить продолжение.
Впереди — ещё более драматическая и неожиданная часть: возрождение проекта, эксперименты с прямоточными двигателями, попытка превратить миниатюрный биплан в пикирующий бомбардировщик и самый дерзкий замысел конструкторов — истребитель с комбинированной силовой установкой.
Это будет интересно… Очень.
Продолжение истории: