Еще в начале 2023 года ситуация с петербургским метрополитеном казалась, мягко говоря, тревожной. Город, стоящий на сложнейших грунтах, годами зависел от иностранных технологий. Немецкий концерн Herrenknecht был не просто поставщиком — он был фактически лидером рынка, диктующим условия поставок. Когда в 2022 году поставки запчастей, режущего инструмента и новых проходческих комплексов стали затруднены, скептики предрекали нашей подземке стагнацию. «Мы не сможем быстро создать отечественную альтернативу», — говорили эксперты. «Стройка встанет на годы», — писали в комментариях.
Но сегодня, в ноябре 2025 года, мы наблюдаем исторический момент, который ставит точку в этих спорах. Первый полностью отечественный проходческий щит «Вера» уже работает на глубине, вгрызаясь в кембрийскую глину, а Россия доказала свою способность создавать передовое оборудование мирового уровня.
В этой статье мы подробно разберем, как Обуховский завод совершил этот инженерный подвиг, чем наши щиты отличаются от немецких и почему запуск оборудования в октябре 2025 года — это сигнал для всей тяжелой промышленности страны.
Почему Петербург — это кошмар для метростроевцев?
Чтобы понять масштаб достижения, нужно вспомнить, с чем приходится иметь дело. Петербургские грунты — одни из самых сложных в мире. Это «слоеный пирог» из неустойчивых суглинков, водонасыщенных песков и знаменитых кембрийских глин, которые тверды как камень, но при намокании становятся вязкими. Добавьте сюда валуны ледникового периода, способные сломать зубья любому ротору.
Именно поэтому немецкая техника Herrenknecht так ценилась: она была надежной, выносливой и предсказуемой. Заменить ее китайскими аналогами было рискованно — китайские щиты часто не выдерживали специфику наших грунтов. Требовалась машина, созданная специально под условия Северной столицы. И создавать её пришлось с нуля, в рекордные сроки.
Вызов принят: от ракет к проходческим щитам
Задачу поручили Обуховскому заводу (входит в концерн ВКО «Алмаз-Антей»). Для многих это стало сюрпризом: предприятие известно на весь мир своими системами ПВО (те же С-400), но никак не гражданской строительной техникой. Однако именно компетенции в сложной гидравлике и высокоточной механике сыграли решающую роль.
Контракт, подписанный с «Метростроем Северной Столицы» (МССС), предусматривал создание двух проходческих комплексов диаметром 5,63 метра. Сроки были поставлены жесткие — чуть больше полутора лет на разработку, производство и испытания.
Цена вопроса составила 2,37 млрд рублей за два щита, включая два тоннельных наклонных укладчика и 19 тоннельных тележек. Для сравнения: закупка аналогичного оборудования у западных производителей обошлась бы бюджету значительно дороже, не считая рисков остаться без своевременного сервисного обслуживания.
Технический разбор: что такое комплекс КТ-5.6?
Новые машины получили индекс КТ-5.6. Важно подчеркнуть: это не «обратный инжиниринг» (попросту говоря, копирование) немецкого щита. Это оригинальная российская разработка, в которой учтен опыт эксплуатации зарубежной техники.
1. «Железное сердце»
Щит весит сотни тонн. Его главная часть — роторный исполнительный орган, та самая «голова», которая вращается и разрушает породу. Инженеры Обуховского завода усилили конструкцию, адаптировав резцы под встречу с валунами и кембрийской глиной.
2. Блокоукладчик
Это роботизированная рука, которая устанавливает бетонные тюбинги (стенки тоннеля) сразу после проходки. Точность здесь должна быть ювелирной — до миллиметра. В КТ-5.6 используется отечественная гидравлическая система позиционирования, которая, по отзывам операторов, не уступает европейской по плавности хода.
3. Мозги машины
Самое сложное в современном щите — это не металл, а система управления. Раньше весь софт был импортным. Если бы Herrenknecht отключил поддержку удаленно, щит превратился бы в груду железа. В новых комплексах используется полностью российское программное обеспечение. Оператор видит все параметры проходки: давление на грунт, скорость вращения, крен и температуру узлов на отечественных контроллерах. Это гарантирует полную независимость от иностранных компаний.
Хроника победы
Мы внимательно следили за судьбой этого проекта. В начале 2025 года первый щит был торжественно передан заказчику. Затем последовали долгие месяцы монтажа в монтажной камере — собрать такую махину под землей само по себе сложная операция.
И вот, ключевое событие произошло 14 октября 2025 года. Щит, получивший символичное имя «Вера», начал полноценную работу. Он стартовал от строящейся площадки на Обводном канале (где возникает будущая станция «Каретная» на Красносельско-Калининской коричневой линии). Его путь лежит на юго-запад в направлении станции «Путиловская», где он встретится с двумя восстановленными щитами 1975 и 1979 года выпуска, которые с противоположной стороны роют тот же участок.
Протяженность участка между Обводным каналом и Путиловской составляет примерно 4 километра на глубине более 60 метров. Щит движется со скоростью около 2 метров в час, оставляя за собой просторный бетонный тоннель, облицованный тюбингами.
Первые метры — самые ответственные. Инженеры опасались «детских болезней», свойственных любой новой технике. Но, согласно последним отчетам МССС, полет нормальный. «Вера» вышла на проектную скорость. Это колоссальная психологическая победа: мы доказали сами себе, что можем делать технику высшего мирового класса.
Что происходит сейчас и планы на 2026 год
Одновременно с «Верой» губернатор дал старт второму щиту — восстановленному комплексу 1990 года производства. Он работает в обратном направлении, на северо-восток к будущим станциям «Лиговский проспект-2» и в сторону выхода со станции «Лиговский проспект». Этот щит предназначен для прокладки подъездного тоннеля к будущему терминалу высокоскоростной железнодорожной магистрали Петербург-Москва, который планируется открыть в 2028 году.
На производственных площадках Обуховского завода практически завершается подготовка второго нового щита КТ-5.6. По данным МССС, он будет запущен в январе-феврале 2026 года. Этот щит пойдет параллельно с «Верой» на том же участке Путиловская-Каретная, углубляя второй тоннель для коричневой линии.
График выглядит так:
- Октябрь-Декабрь 2025: «Вера» продолжает плановую проходку перегонного тоннеля в направлении Путиловской.
- Январь-Февраль 2026: Старт второго нового щита Обуховского завода. Он пойдет прокладывать параллельный тоннель, встречаясь с восстановленным щитом 1975 года.
Таким образом, в 2026 году Петербург выйдет на рекордные темпы строительства. Одновременно под землей будут работать шесть проходческих комплексов: два новейших обуховских щита КТ-5.6 (на коричневой линии), два восстановленных старых щита (также на коричневой линии между Путиловской и Каретной), один двухпутный щит «Надежда» диаметром 10 метров на зеленой линии (Невско-Василеостровская линия) и один восстановленный щит на направлении к Лиговскому проспекту. Такого масштаба работ город не видел с советских времен.
Экономика суверенитета
Почему это важно не только для метростроевцев, но и для экономики в целом?
Во-первых, деньги остаются внутри страны. 2,4 миллиарда рублей пошли не на счета в Германию, а на зарплаты петербургских рабочих, инженеров и смежников. Это стимулирует развитие отечественной промышленности.
Во-вторых, логистика и сервис. Завод находится в том же городе, где идет стройка. Любая поломка, любая необходимость замены детали решается звонком и доставкой в течение пары часов, а не месяцами ожидания на таможне. Оператор щита Владимир Иванов, например, отмечает инновационность гидрокопиров системы — можно ремонтировать режущий орган, не заходя в опасную призабойную зону.
В-третьих, стабильность и независимость. С отечественным оборудованием и программным обеспечением метро больше не зависит от политического настроения зарубежных партнеров или прерывания импорта.
Итоги
Скепсис 2023 года сменился рабочим ритмом 2025-го. История со щитами КТ-5.6 показала, что российская промышленность способна мобилизоваться в критический момент. Мы не просто «заткнули дыру» в поставках — мы создали новую компетенцию в области тяжелого машиностроения.
Петербург уже взял на себя обязательство за пять лет открыть 10 новых станций метро. С таким оборудованием и темпами строительства эта цель становится реальной.
Конечно, впереди еще километры тоннелей, и техника должна пройти проверку временем и полным ресурсом. Но сегодня можно с уверенностью сказать: Петербург больше не зависит от зарубежных партнеров в строительстве своего метро — он может опираться на собственные силы и возможности.
А вы верили, что наши заводы смогут так быстро сделать замену немецкому оборудованию? Или думали, что стройка затянется на десятилетия?
Делитесь мнением в комментариях, нам важно знать, что вы думаете об этом прорыве!
И обязательно жмите кнопку «Подписаться»! Мы ежедневно рассказываем о том, как меняется мир вокруг нас: от подземных тоннелей до далекого космоса.
Что еще почитать на канале прямо сейчас: