История Ан-3 — это мучительная хроника тридцатилетней попытки модернизировать легендарный Ан-2. Идея замены поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой возникла ещё в 1950-х годах, однако реализовать её оказалось сложнее, чем предполагалось. Главной проблемой на протяжении десятилетий было отсутствие подходящего серийного двигателя. По сути, речь шла не о создании нового самолёта, а о попытке продлить жизненный цикл уникальной, но принципиально довоенной платформы, не меняя её базовой философии.
В 1967 году для этой цели был выбран двигатель ТВД-10, но разработка была свёрнута из-за сокращения Омского МКБ. Последовавшие проекты с двигателями ТВ2-117С и спаркой ТВД-850 остались на бумаге. Даже получивший одобрение МГА в 1974 году вариант с ТВД-10Б был заброшен — мощности Омского завода были переориентированы на создание вспомогательной силовой установки для нового широкофюзеляжного Ил-86.
В общем, судьба Ан-3 на протяжении десятилетий определялась не аэродинамикой или лётными характеристиками, а приоритетами двигателестроения, всегда находившегося в жёсткой конкуренции за ресурсы.
Прорыв наступил с появлением двигателя ТВД-20, спроектированного по «перевёрнутой» схеме. Первый полёт опытного Ан-3 состоялся 13 мая 1980 года. Однако государственные испытания затянулись на десятилетие, и к их завершению в 1991 году экономика страны уже не могла освоить серийное производство. К моменту завершения испытаний Ан-3 оказался самолётом из другой экономической реальности — спроектированным для плановой системы, но вышедшим на финиш в условиях её распада.
Возрождение проекта состоялось лишь в 1997 году на киевском АНТК им. Антонова, а серийную сборку организовали на омском ПО «Полёт». Первый серийный Ан-3Т был передан авиакомпании «Заполярье» в ноябре 2000 года. Фактически проект получил второй шанс уже в постсоветской логике — без гарантированного госзаказа и с ориентацией на коммерческую эксплуатацию.
Конструктивно Ан-3 сохранил проверенную схему биплана с неубирающимся шасси. Ключевым отличием стал турбовинтовой двигатель ТВД-20 мощностью 1375 л.с. с трёхлопастным реверсивным винтом АВ-17. Это решение позволило повысить крейсерскую скорость до 230 км/ч, сократить разбег до 140 метров и значительно улучшить энерговооружённость. Топливные баки, размещённые в верхнем крыле, обеспечивали дальность полёта до 1250 км.
Однако бипланная схема с высоким лобовым сопротивлением объективно ограничивала эффект от установки турбовинтового двигателя: значительная часть прироста мощности уходила не в экономию топлива, а в компенсацию аэродинамических потерь.
Самолёт получил ряд специализированных модификаций: сельскохозяйственную Ан-3СХ, десантную Ан-3Т-10, патрульную Ан-3Т-08 и бизнес-вариант Ан-3ТБК с улучшенным комфортом. Этот набор модификаций отражал попытку расширить нишу применения, компенсируя ограниченный спрос со стороны регулярных местных авиалиний.
Несмотря на технический успех, судьба Ан-3 оказалась предопределена рыночными условиями. Выпуск с 2000 по 2009 год ограничился 35 машинами. Высокая стоимость турбовинтового самолёта не могла конкурировать с огромным парком дешёвых и ремонтопригодных Ан-2, особенно в условиях малой авиации постсоветского пространства.
Решающим фактором стала экономика эксплуатации: час полёта Ан-3 был существенно дороже, требовал авиационного керосина и квалифицированного обслуживания, тогда как Ан-2 сохранял уникальную способность работать на минимальной инфраструктуре и ремонтироваться в полевых условиях.
Ан-3 доказал свою эффективность в высоких широтах, подтвердив это знаменитым перелётом А.Н. Чилингарова к Южному полюсу в 2002 году, даже несмотря на вынужденную посадку. Этот эпизод стал наглядным подтверждением технического потенциала машины, но одновременно подчеркнул её нишевость — эксплуатацию в условиях, где альтернатив просто не существовало.