1946 год. Советская авиация стояла на пороге звукового барьера, но путь к нему напоминал минное поле. С одной стороны — проверенные, но ограниченные поршневые моторы, с другой — капризные и опасные жидкостные ракетные двигатели. В этой неопределённости родился самолёт «4302» — один из самых смелых проектов переходного периода авиации
Идея принадлежала инженеру И. Ф. Флорову и конструктору В. Ф. Болховитинову, создателю первого советского ракетного истребителя «БИ». Замысел был смелым: построить экспериментальный самолёт с ЖРД, способный достичь скорости 1050 км/ч на высоте 15 км — параметры, недостижимые для поршневой авиации. Следует учесть, что к этому моменту Германия уже имела опыт боевого применения Me 163 Komet с его экстремальными скоростями, минимальным временем работы двигателя и высокой аварийностью; в США шли испытания экспериментальных самолётов, ориентированных на исследование трансзвуковых режимов, а Великобритания после анализа собственных проектов фактически отказалась от концепции чисто ракетного истребителя.
«4302» возник в момент, когда мир ещё не понял, что ракетный самолёт — не вершина эволюции, а тупиковая, хотя и неизбежная ветвь развития. Проект предусматривал два варианта: «4302» с двигателем Исаева и «4303» с двухкамерным РД-2М3В Душкина.
Конструкция «4302» была вызовом традиционной аэродинамике. Прямое ламинарное крыло профиля ЦАГИ 13145, концевые ласты, отогнутые на 45° для устойчивости, сигарообразный фюзеляж диаметром 1150 мм — всё говорило о стремлении к минимальному сопротивлению. Обвинение комиссии в «архаичности» прямого крыла было, по сути, суждением задним числом: в 1945–1946 годах стреловидность ещё не стала догмой, а данные ЦАГИ и NACA указывали, что ламинарные профили сохраняют эффективность вплоть до M≈0,85–0,9. Проблема трансзвука крылась не столько в крыле, сколько в волновом сопротивлении фюзеляжа и общей компоновке. Но главной инновацией стало шасси: взлёт на сбрасываемой трёхколёсной тележке, посадка на убирающуюся лыжу. Решение сложное, но необходимое для чистоты аэродинамики на больших скоростях.
Двигательная установка стала отдельной драмой. Двухкамерный ЖРД Душкина РД-2М3В с тягой 1500 кг на взлёте позволял экономить топливо: после набора высоты большая камера отключалась, и полёт продолжался на малой тяге 300 кг. Это был прорыв — дросселирование ракетного двигателя в полёте казалось фантастикой.
Однако за цифрами скрывалась суровая эксплуатационная реальность: азотнокислотные компоненты топлива были токсичны, коррозионно опасны и требовали сложной инфраструктуры. Ракетный самолёт фактически нуждался в собственном химическом производстве рядом с ВПП. Именно сложность силовой установки стала одним из ключевых камней преткновения.
Бюрократическая война вокруг проекта оказалась жёстче технических вызовов. Новый министр авиапромышленности М. В. Хруничев счёл, что НИИ-1 занимается не своим делом. Финансирование прекратили, несмотря на готовность первого экземпляра на 70 %. В отчаянии Флоров и Болховитинов написали Сталину, что самолёт может выйти на испытания к июлю 1946 года. Фактически проект оказался зажат между ведомствами: он был слишком «самолётным» для ракетчиков и слишком «ракетным» для классической авиации.
Комиссия под председательством Остославского вынесла убийственный вердикт: вместо 1100 км/ч — не более 950, вместо 20 км потолка — 12–13, вместо 46 минут полёта — всего 5. Основанием стало прямое крыло, якобы неспособное к околозвуковым скоростям. При этом сам аргумент о «пяти минутах» был манипулятивным: Me 163 имел 3–7 минут активной тяги, а американский X-1 также летал считанные минуты. «4302» оценивали по меркам серийного истребителя, а не экспериментальной летающей лаборатории. Флоров доказывал, что использовал последние рекомендации ЦАГИ, но его не услышали.
Испытания 1947 года стали лебединой песней проекта. 20 полётов, из них 19 — в варианте планера, буксируемого за самолётом-носителем. Максимальная скорость 520 км/ч — скромный результат, но достаточный для отработки концепции. Даже в этом усечённом виде «4302» выполнял роль исследовательской платформы, позволявшей накапливать данные о поведении машины вблизи трансзвуковых режимов — именно той информации, за которую позже пришлось дорого платить уже на реактивных самолётах. Дальнейшие работы прекратили — наступала эра турбореактивных двигателей, которые в 1946 году сами по себе были не менее рискованной ставкой: с малым ресурсом, помпажами и пожарами.
Расправа с инициаторами была быстрой и жёсткой. Конструкторское бюро Флорова расформировали, персонал передали Матусу Бисновату. НИИ-1 лишили производственных функций, переориентировав на чисто научную деятельность. Душкина и Исаева распределили по другим КБ, где их талант нашёл применение в ракетостроении.