Начало 1930-х. В Харькове готовился к испытаниям самолёт, не имевший прямых аналогов по своим габаритам и архитектуре. Конструктор Константин Калинин задумал машину, которая на десятилетие опередила мировое авиастроение. Его К-7 бросал вызов технологиям эпохи и переписывал сами принципы конструирования самолётов.
Идея родилась в 1925 году, когда Калинин сформулировал принцип «всё в крыле». Вместо традиционного фюзеляжа — гигантское эллиптическое крыло размахом 53 метра, внутри которого размещались пассажиры, грузы и топливо. От стального сердца расходились две хвостовые балки, напоминающие усы гигантского жука.
Этот замысел не был фантазией одиночки: в те же годы мир переживал эпоху авиационной «мегаломании» — создавались Dornier Do X, Junkers G.38, проекты Caproni. Все они отвечали на один и тот же вопрос эпохи: что будет, если просто сделать самолёт больше.
Это был смелый шаг к идеальному самолёту-крылу, логичный для своего времени, когда удельная мощность двигателей оставалась низкой, а увеличение площади крыла казалось самым прямым путём к дальности и грузоподъёмности. Концепция, до которой Запад в более зрелом виде вернётся лишь после войны.
Конструкция К-7 стала технологическим прорывом для советской промышленности. Изначально деревянный, проект переродился в цельнометаллического исполина. Каркас из хромомолибденовых труб, впервые освоенных Днепропетровским заводом, сэкономил стране 100 тысяч рублей золотом — до этого подобные трубы закупали в Швеции. Сам факт их освоения был шагом за пределы тогдашних производственных возможностей СССР: теория и замысел уже опережали индустриальную базу.
Трёхлонжеронное крыло площадью 452 м² с прямым центропланом высотой 2,33 метра стало настоящим летающим домом: здесь могли разместиться 128 пассажиров или 112 парашютистов. По сути, К-7 проектировался как инфраструктура в воздухе, а не как «самолёт» в классическом понимании.
Как часто бывало в СССР, ахилесовой пятой оказалась силовая установка. Семь двигателей АМ-34 по 750 л.с. — шесть на передней кромке и один толкающий на задней — создавали роковую вибрацию. Проблема была во взаимодействии моторов с гибкой конструкцией крыла и хвостовых балок — явлении, которое тогда ещё не описывалось строгими расчётными методами. Калинин предвидел угрозу, предложив революционное решение — электроусилители управления. По сути, это была попытка предвосхитить идеи, близкие к будущему fly-by-wire, — для 1933 года почти фантастическая. Но институт не справился с задачей, и пришлось использовать серворули на лёгких балочках, что стало компромиссом с суровой реальностью.
Военный вариант К-7 представлял собой реальную летающую крепость за девять лет до американского B-17. Двенадцать огневых точек, 20-мм пушки и пулемёты, бомбовая нагрузка до 16,6 тонн — это была настоящая летающая крепость. Однако за впечатляющими цифрами скрывались и ограничения: уязвимость гиганта, сложности базирования и обслуживания, колоссальные требования к аэродромам. К-7 был возможен как эксперимент и демонстрация силы, но его серийная эксплуатация означала бы эксплуатационный кошмар. Для доставки стрелков к хвостовым установкам даже спроектировали электротележку, двигавшуюся по тросам внутри балки. Десантный вариант мог нести 8-тонный танк между стойками шасси.
21 августа 1933 года К-7 впервые поднялся в воздух. Лётчик-испытатель Михаил Снегирев докладывал: «Машина хорошо слушалась рулей». Но в полёте проявилась роковая тряска хвостового оперения. Это была встреча с тогда ещё почти неизвестным врагом — флаттером, аэродинамической автоколебательной нестабильностью, против которой не существовало ни расчётных методик, ни эффективных демпферов. Конструкторы срочно переделали оперение в бипланную схему, но проблему это не решило.
Роковой день 21 ноября 1933 года стал точкой в истории крылатого гиганта. Во время замеров скорости на высоте 100 метров раздался треск — лопнул лонжерон левой хвостовой балки. Управление заклинило, и самолёт с 20 членами экипажа на борту врезался в землю. Катастрофа унесла 15 жизней, включая ведущих инженеров проекта. По сути это был предел тогдашних знаний и технологий, достигнутый слишком быстро.
Расследование не смогло однозначно установить причину. Лишь годы спустя Мстислав Келдыш найдёт решение проблемы флаттера — весовую балансировку рулей. Калинин, несмотря на сердечный приступ, получил задание построить два новых К-7. Но давление сроков, личная ответственность за трагедию и смена приоритетов сделали продолжение проекта почти невозможным. Время гигантов прошло — почти готовые самолёты отправили на консервацию.