Один из наиболее запоминающихся и неординарных автомобилей СССР — Иж-2715. За свою необычную форму он получил в народе прозвища «каблук» и «башмак», но первое из них — самое известное...
Подавляющее большинство развозных автомобилей особо малой грузоподъемности во всем мире делают на основе легковых моделей. При этом сохраняется общая компоновка и в значительной степени — форма кузова. Унификация по основным узлам и агрегатам помогает хоть как-то снизить издержки, поскольку выпуск подобных автомобилей несравнимо скромнее объемов производства базовых легковых моделей, а требуют они привлечения дополнительных производственных сил.
По схожему пути шли и в СССР. Однако, если с небольшой грузоподъемностью таких машин приходилось мириться по определению, то недостаточная вместимость кузова не давала покоя ни заказчикам, ни разработчикам. Вот и в конструкторском бюро ГКБ-88 Ижевского машиностроительного завода под руководством Владимира Арамаисовича Абрамяна справедливо рассудили, что маленькие фургоны часто используют для доставки легких и при этом довольно объемистых грузов, иначе говоря, грузов с небольшой объемной массой. Одежда и обувь, кондитерские изделия и медикаменты, галантерея и бытовые приборы — список обширен.
ГКБ-88 появилось в структуре Ижевского машиностроительного завода вместе с решением создать при нем автомобильное производство. «Ижмаш» — один из старейших оружейных заводов страны, однако делал он не только «калашниковы» и снайперские винтовки Драгунова. План по выпуску товаров народного потребления закрывали мотоциклами — их в 1965 году «Ижмаш» изготовил 200 000 штук — почти столько же, сколько легковых автомобилей дал весь наш автопром!
Решение о создании автозавода в Ижевске было принято 6 марта 1965 года. Оно явилось полной неожиданностью для работников Минавтопрома. «Ижмаш» подчинялся другому министерству — могущественному Министерству оборонной промышленности. Мотоциклы еще куда ни шло, но тут — явное вторжение на чужую делянку! Решение это принято объяснять честолюбием секретаря ЦК КПСС Дмитрия Федоровича Устинова, курировавшего Миноборонпром: «Итальянцев зовем, а сами не можем?». Из-за этого едва не перессорились сразу три министерства. Автомобилестроители (скажем, устами главного конструктора МЗМА-АЗЛК Александра Федоровича Андронова) возмущались тем, что у них отобрали производство разработанного ими двигателя, поставляют его прежде всего в Ижевск, а им самим отдают остатки, из-за чего страдает экспорт. Ижевцев, в свою очередь, не устраивала роль пасынков столичного автозавода, какую поначалу им решили отвести. Министерство авиационной промышленности (а туда передали с МЗМА весь силовой агрегат: в Уфу — сам двигатель, в Тюмень — корзину сцепления, в Омск — коробку передач) будет критиковать автомобильных конструкторов за низкую техническую культуру, а потом еще и возмущаться, что на освоение двигателя «Москвич-412» за восемь лет ушло 600 миллионов рублей — больше, чем средств, вложенных за тот же срок на авиамоторы.
Можно понять чувства москвичей: им, по сути, навязали кооперацию с чужим министерством. Теплилась надежда, что Ижевский автомобильный завод станет дублером АЗЛК, ан нет — демонстрирует собственные амбиции. Формирует свой «куст» поставщиков. Пользуясь щедротами государства, оснащает корпуса передовым французским и японским оборудованием. Так, первым среди автомобильных заводов страны установил прессы для крупнолистовой штамповки с выдвижными подштамповыми плитами, что позволяло в три-четыре раза убыстрять переналадку штампов. Сами штампы заказали во Франции. А какие у них загранкомандировки! Было из-за чего закусить губу.
Руководство АЗЛК намеревалось сплавить в Ижевск выпуск фургонов «Москвич-433» и «Москвич-434», что позволило бы нарастить выпуск 412‑х, приносящих неплохую экспортную выручку после эффектного выступления в трансконтинентальном ралли-марафоне «Лондон — Мехико» 1970 года. Фургон под индексом «Москвич-434» выпускали в Ижевске с 1968 по 1973 год. Однако ижевцы пошли на сокращение грузоподъемности на 50 кг и увеличение снаряженной массы на 40 кг в пользу кузова большей вместимости, 2,64 кубометра против 1,5, с площадью пола 2,3 м2 против 1,9 (за счет подъема крыши грузового отделения и некоторого увеличения заднего свеса). Так родился Иж-2715.
К решению ревниво отнеслись в столице: главный конструктор АЗЛК Александр Федорович Андронов предвидел проблемы устойчивостью и управляемостью из-за перетяжеленной задней части у будущего автомобиля. Более того, он прямо обвинил ижевцев в недостатке опыта. Проблемы, в итоге, решать пришлось. И решили. И не одну. Например, такую: кузов такой высоты не помещался в захваты подвесного конвейера (поставленного фирмой Renault). Тогда верхнюю часть кузова сделали съемной, и устанавливали ее уже на этапе окончательной сборки. В дальнейшем этот ход дал ижевцам, помимо фургона Иж-2715, еще одну модель, пикап Иж-27151, чьи борта были идентичны нижним частям кузова Иж-2715. Интересно, что при этом в Москве ижевцев обвиняли еще и в неоправданном расширении номенклатуры кузовных деталей.
Кузову Иж-2715 подойдет эпитет «остроумный». И в этом немалая заслуга художников-конструкторов под руководством Вадима Евгеньевича Благоразумова. Мы привыкли объяснять дизайнерский успех столичной школой, широкими возможностями, однако за плечами Благоразумова был архитектурный факультет Куйбышевского инженерно-строительного института им. Микояна, а его команда дизайнеров поначалу ютилась в подвале. «Начинали с двух коробок детского пластилина», — вспоминал один из сослуживцев Благоразумова. При всех ограничениях предложения дизайнеров «Ижмаша» отличал хороший вкус, что касается и художественного решения в целом, и фрагментов — таких, например, как выштампованное на створке задней двери фургона названия автомобиля. Это решение перенесут и на задний борт пикапа Иж-27151. В Ижевске сформировалась одна из самых сильных, мыслящих школ дизайна, и только ограниченные производственные возможности предприятия помешали раскрыться ее потенциалу в полной мере.
Частью междуведомственных испытаний Иж-2715 в 1972 году стала опытная эксплуатация трех «каблучков» Иж-2715 и десяти серийных «Москвич-433» и «Москвич-434» в автобазе №20 Управления торгового транспорта Главмосавтотранса. Автомобили проверялись на обычных перевозках, обслуживавших фабрику-прачечную №4, специализированного филиала №11 фабрики по химической чистке и крашению одежды, фабрик ремонта обуви №5, 6 и 8, отдела заказов гастронома «Спутник», торгово-закупочной базы Мосторга, заготовочной фабрики столовых, буфетов и домовых кухонь Ленинского района г. Москвы.
Поскольку мелкопартионные и обслуживающие перевозки в автомобильном транспорте считаются самыми дорогими и трудоемкими, особенно пристально испытатели оценивали экономическую эффективность новинки.
Несмотря на то, что «Москвич-433» превосходил Иж-2715 по грузоподъемности на 50, а «Москвич-434» — на 45 кг, «каблучки» продемонстрировали более высокую (в среднем на 22 %) среднюю производительность за ездку. Например, машина, развозившая одежду, трикотаж, белье и галантерею по точкам с закупочной базы Мосторга, за одну ездку принимала 228,8 кг поклажи против 140,2 у «Москвича-434», то есть, на 63,2 % больше. Выше были и экономические показатели: динамический коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега. Оборотной стороной вместимости стало… увеличение времени простоя под погрузкой-разгрузкой (3,31 ч против 2,02 ч). Несмотря на это расчетная годовая производительность по этой группе товаров составила 159 % против 100 % у фургонов «москвич». В среднем по всем грузам расчетные показатели годовой производительности у Иж-2715 оказались на 25 % выше, чем у «москвичей»: 2605 ткм против 2085 ткм. Приведенные затраты, коп/ткм, показали, что Иж-2715 выгоднее «москвича»: 151,20 против 186,39.
Ощутимо выгоднее «каблучок» оказался и по эксплуатационным показателям. Притом, что по результатам испытаний последовал вывод о неоправданно мощном моторе Иж-2715 — 75 л. с.. На такую мысль исследователей натолкнул, во-первых, «Москвич-434», выдерживавший на испытаниях такую же техническую скорость в дорожных условиях Москвы с мотором мощностью 50 л. с., а во-вторых — изучение зарубежных аналогов, Renault R2106 c мотором 27 л. с., Bedford HAV22 с мотором 36 л. с., Volkswagen с мотором 34 л. с.
В дальнейшем пожелание исследователей в Ижевске выполнили: с 1976 года в производство пошел «Каблук» с дефорсированным двигателем 412ДЭ мощностью 67 л. с. при 5500 об/мин, приспособленным под работу на низкооктановом бензине А-76. При этом морально-устаревший «фургонет» Renault, созданный на базе малолитражки Renault R4 со своим дохлым мотором и при меньших размерах перевозил столько же, сколько «Каблук».
Первая партия фургонов Иж-2715 сошла с конвейера «Ижмаша» 20 ноября 1972 года. На поток машину поставили в феврале 1973‑го. Следует отдать должное ижевцам, они постоянно работали над модернизацией Иж-2715. Появлялись модификации с увеличенной за счет заднего свеса вместимостью кузова, грузопассажирские версии с остекленным кузовом и продольными лавками внутри. Удлиненная модификация пикапа Иж-271516‑013‑01, созданная по заказу «Автоэкспорта» и его финского дистрибутора Konela, неожиданно оказалась востребованной не только в стране Суоми, но и в Латинской Америке. Примечательно, что во всей автомобильной программы Ижевского машзавода на экспорт поставлялись только пикапы. При этом ни ижевские пикапы, ни фургоны в розничную продажу в СССР никогда не поступали. Таким образом в нашей стране пытались бороться с частным предпринимательством…
Обратившись к «Полной истории автомобилей СССР и России» Сергея Канунникова и Максима Шелепенкова, можно узнать, что всего с 1972 по 2001 год в Ижевске изготовили 898 673 (другие данные 924 410 штук) фургонов Иж-2715 и его модификаций, 135 047 пикапов Иж-27151 и 19 994 (другие данные — 21 505) грузопассажирских фургонов Иж-27156.
Что еще почитать:
Как Lada Calina стала «Калиной»: история проекта народного автомобиля АВВА
Рижские «босоножки»: зачем из микроавтобусов РАФ делали необычные автопоезда
«Жди, гора!»: как марка Wartburg умерла, а потом снова воскресла и стала «Опелем»