К середине прошлого столетия Советский Союз производил почти полмиллиона грузовиков ежегодно. Но для работы в экстремальных условиях Крайнего Севера, на стройках века и международных маршрутах отечественные машины не всегда справлялись. Поэтому рядом с ЗИЛами и МАЗами на советских дорогах появлялись грузовики с иностранными шильдиками.
Tatra 111
Больше всего импортной техники приезжало из Чехословакии. Первой стала Tatra 111 с необычной биографией - её разработали в оккупированной немцами Чехии в 1942 г. для вермахта. Грузовик получился настолько удачным, что к осени 1943-го стал единственным тяжёлым армейским автомобилем Третьего рейха.
После освобождения Чехословакии в мае 1945-го началась новая жизнь машины. Секрет живучести крылся в оригинальной конструкции - хребтовой раме-трубе с трансмиссионным валом внутри и независимой подвеске всех колёс на качающихся полуосях. V-образный 12-цилиндровый дизель воздушного охлаждения объёмом 14,8 л. выдавал 180 л.с.
Воздушное охлаждение мотора оказалось козырем. Не нужна вода - нечему замерзать зимой, летом перегрев не грозил. Знаменитый случай произошёл в Сибири: Tatra провалилась под лёд, весной её подняли, завели - и машина поехала дальше работать.
С 1945 по 1955 г. СССР закупил 8200 единиц. Они строили Волго-Донской канал, осваивали Казахстан, Сибирь, Урал. В Магаданской области благодарные водители поставили 111-ю на пьедестал - единственный памятник иностранному грузовику в нашей стране.
Tatra 138
Следующее поколение чешских грузовиков появилось в 1959 г. Конструкторы сохранили фирменную хребтовую трубу и качающиеся полуоси, но пересмотрели расположение агрегатов. Восьмицилиндровый V-образный дизель T-928 с воздушным охлаждением отдавал 180 л.с.
Машина грузоподъёмностью 12 т поражала водителей уровнем удобства. Усилитель на руле, передняя ось с кнопочным подключением, десять скоростей вперёд - отечественная техника подобного класса о таком могла только мечтать. Сесть за баранку Татры было огромной удачей.
Грузовики этой серии массово применялись при освоении северных нефтегазовых залежей, участвовали в сооружении Братской ГЭС, помогали строить заполярный Норильск. За десять лет в страну поступило 8200-8550 таких автомобилей.
Tatra 148
В 1969-м началось производство Tatra 148 - глубокой модернизации предшественницы. Двигатель форсировали до 212 л.с., усилили трансмиссию и полуоси, добавили межосевой дифференциал с электропневматической блокировкой.
148-е составляли основу автопарка Самотлорского нефтяного месторождения. Около сотни вкалывало на Хрустальном ГОКе до самых 90-х. Несколько грузовиков работало при строительстве Чернобыльской АЭС и после аварии попало в число техники, утилизированной из-за радиоактивного заражения. Всего СССР купил примерно 26000 машин.
Tatra 815
Последней чешской моделью стала бескапотная Tatra 815, появившаяся в 1979 г. Унифицированные дизели воздушного охлаждения V8, V10 и V12 мощностью от 213 до 320 л.с., синхронизированная КП на 10-14 передач, уровень шума в кабине снижен почти втрое. С 1983 по 1991 г. Советский Союз закупил порядка 80000 этих грузовиков, большинство - самосвалы для работы на Севере.
Skoda-LIAZ 706
Советское руководство заинтересовалось этой моделью, когда выяснилось, что аналогичный отечественный МАЗ-500 всё ещё находится в разработке. Поэтому с 1958 г. началась почти 25-летняя эпопея закупок Skoda 706.
Шестицилиндровый дизель развивал 180 л.с., а позднее появились и более мощные варианты на 210 л.с. Пятиступенчатая трансмиссия и что особенно важно - спальное место в кабине. Для советского дальнобойщика той эпохи это был фантастический уровень комфорта.
Сначала закупали разные модификации - бортовики, самосвалы, тягачи. Но после середины 60-х основу поставок составили тягачи с рефрижераторами на полуприцепе. Эти составы перевозили продукты, требующие холода - мясную и рыбную продукцию, фрукты - по республиканским и межобластным трассам. Работали они и в "Совтрансавто" - единственной советской организации, возившей грузы за рубеж.
Skoda-LIAZ 100
Семидесятые принесли замену - модель LIAZ 100, соответствовавшую европейским стандартам того времени. Шестицилиндровый рядный дизель в базе был атмосферным, а для дальних рейсов ставили турбированный вариант. Диапазон мощности - от 200 до 300 л.с. Силовая установка спокойно переваривала нашу солярку, которую зимой разбавляли бензином. Потребление топлива держалось в пределах 35 л. на сотню.
Интересная особенность - двойная система запуска. Помимо основного стартера конструкторы установили запасной. Если первый откажет, второй выручит. Так чехи решили проблему ненадёжности пусковых устройств. Советский Союз массово приобретал LIAZ 100 именно для "Совтрансавто", поскольку эти машины должны были выезжать в капиталистические государства Европы.
Praga V3S
Самый редкий в СССР представитель чешского автопрома появился в начале 60-х. Этот несуразный на первый взгляд трёхосный полноприводник разработали всего за 4 месяца, но он имел высокую надёжность и проходимость.
Общая масса 5300 кг, грузоподъёмность 5 т по дороге и 3 т по бездорожью. Рядный 6-цилиндровый дизель воздушного охлаждения объёмом 7,4 л. и мощностью 98 л.с. Позднее модернизированные версии получили двигатель на 110 л.с.
Редукторные мосты с блокировкой, высокий клиренс, гибкая рама и тяговитый мотор обеспечивали феноменальную проходимость. В СССР их поступило немного - в основном как шасси для мобильных флюорографических кабинетов и ремонтных мастерских.
Robur LD3000
Трёхтонный грузовик из ГДР, выпуск которого стартовал в 1973 г., оснащался дизелем воздушного охлаждения мощностью 70 л.с. и 5-ступенчатой механикой. В СССР поставлялась в основном дизельная версия. Завод выпускал до 8000 машин, и 6 из них уходили в страны СЭВ. Чаще всего везли цельнометаллические фургоны.
IFA W50
Восточногерманский грузовик с индексом W50 мог нести 5 т и использовался в шестидесяти различных вариантах. Однако Советский Союз интересовался главным образом бортовыми версиями и самосвалами. Первые поставки комплектовались вихрекамерным дизелем на 110 л.с., затем перешли на лицензионный агрегат от MAN мощностью 125 сил.
Машина имела свои сильные стороны - вместительную кабину, тормоз-замедлитель, настраиваемое рулевое колесо. Но были и слабости - кабина не откидывалась для доступа к мотору, а на заднеприводных исполнениях отсутствовал усилитель руля. Серьёзно потеснить ЗИЛы и ГАЗоны IFA не смогла. Закупки велись в скромных объёмах.
Multicar 25
Лёгкий многоцелевой грузовик из ГДР, производство которого началось в 1978 г. Двухместная кабина оригинальной конструкции, дизель на 45 л.с., 4-ступенчатая механика, максимальная скорость 60 км/ч, грузоподъёмность чуть больше 2 т. Предлагалось более 20 видов навесного оборудования.
Основная сфера применения - коммунальное хозяйство. Достаточно много машин поступило в Москву к Олимпиаде-80. К 1983 г. в СССР эксплуатировались более 4000 Мультикаров. За годы поставок прибыло более 20000 грузовиков. Часть работает до сих пор.
Magirus-Deutz
В октябре 1974 г. СССР подписал соглашение о закупке грузовиков из ФРГ - Tatra не успевала обеспечить нужное количество машин. Советские требования были конкретны: самосвалы и бортовики с мотором воздушного охлаждения.
Двухосный Magirus 232D грузоподъёмностью 11,5 т оснащался V8 объёмом 11,3 л. мощностью 248 л.с. Трёхосная версия серии 290 грузоподъёмностью 16 т получила V10 мощностью 310 л.с. Все двигатели отличались феноменальной надёжностью благодаря воздушному охлаждению.
Водители отметили комфортабельную тёплую кабину с хорошей шумоизоляцией, гидроусилитель руля, блокировки дифференциалов включались тумблером из салона. Магирусы трудились на строительстве БАМа и других объектов Дальнего Востока, Сибири, Кольского полуострова. Всего СССР закупил более 9500 грузовиков на 1,1 млрд немецких марок.
Mercedes-Benz 2232
Трёхосный седельный тягач из Германии, способный тащить полуприцеп весом до 30 т, был настоящей звездой международных грузоперевозок. Первая сотня таких машин прибыла в 1975 г.
Десятицилиндровый V-образный дизель рабочим объёмом 16 л. развивал 320 л.с. Восьмиступенчатая трансмиссия дополнялась двухрежимным делителем. Предельная скорость достигала 98 км/ч. Просторная кабина вмещала двух водителей, предлагала пару спальных мест, систему усиления руля, холодильную установку и независимый отопитель.
Ресурс до списания впечатлял - полтора миллиона километров пробега. Основная масса работала в столичном филиале "Совтрансавто", часть отправилась в Брянск, Киев и Минск. В общей сложности закупили примерно 400 таких тягачей.
Komatsu-Nissan KNWF-12T
Трёхосный лесовозный тягач из Японии начал поступать в СССР с 60-х в рамках бартерных сделок - Страна восходящего солнца получала древесину. Силовая установка на 300 л.с. комплектовалась системой предварительного прогрева, дифференциалы имели самоблокировку. Машина справлялась с 29-тонным прицепом-роспуском.
Японская техника показала удивительную выносливость. На Дальнем Востоке отдельные машины продолжали службу даже после того, как основная масса была обменена на лес в конце 80-х. Параллельно испытывали Mitsubishi Fuso V150, однако от него отказались - подвела меньшая мощность силовой установки и отсутствие усилителя руля. В итоге приобрели приблизительно 3000 Komatsu-Nissan.
Mitsubishi Fuso T335 и Isuzu TD50
Японские самосвалы обеих марок направили на предприятия лесной отрасли Дальнего Востока и Сибири в 70-х. Isuzu приобретали специально для БАМа наряду с западногерманскими Magirus-Deutz.
Научно-исследовательский институт НАМИ составил заключение с критическими замечаниями: транспортные средства плохо приспособлены к реалиям лесозаготовок на Дальнем Востоке, по показателям надёжности серьёзно проигрывают советским КрАЗам и БелАЗам.
Конструкция предполагала эксплуатацию на качественных покрытиях, дорожный просвет оказался недостаточным, силовые агрегаты тяжело запускались при минусовых температурах, усилитель руля отсутствовал.
СССР приобрёл приблизительно тысячу самосвалов Fuso, точное число Isuzu остаётся неизвестным.
Star 200
Польский среднетоннажник с бескапотной компоновкой запустили в производство в 1976 г. Советская сторона преимущественно интересовалась седельными тягачами. Шестицилиндровый дизель рабочим объёмом 6,8 л. отдавал 150 л.с., трансмиссия пятиступенчатая с синхронизацией передач, руль оснащён усилителем. Полная масса автопоезда не превышала 20 т. Закупки были символическими - помощь дружественному социалистическому государству.
Star 660
Польский среднетоннажник повышенной проходимости, стартовавший в 1965 г. Близок по характеристикам к ЗИЛ-157, однако выигрывал благодаря размещению кабины над силовой установкой. Бензиновая четырёхцилиндровая "семёрка" рабочим объёмом 4,7 л. развивала 105 л.с. Пятиступенчатая механика работала в паре с двухступенчатой раздаткой.
После конца 60-х в Советский Союз шли преимущественно специализированные варианты - автокраны и мобильные ремонтные базы ЕЛАЗ-574.
Csepel D450 и D705
Венгрия поставляла два грузовика марки Csepel. D450 - двухосник классической капотной компоновки с пятилитровым дизелем на 95 л.с., запущенный в 1957 г. Венгерская сторона активно экспортировала в СССР седельный тягач, способный тащить полуприцепы весом до 10 т.
D705 - тяжёлый седельный тягач с передовой бескапотной кабиной и усиленным шасси, стартовавший в 1958 г. Рядная дизельная "шестёрка" развивала 125-145 л.с. В Советский Союз попало несколько сотен цистерн для молочной продукции и немного пожарных машин на этой платформе.
Венгерские грузовики Csepel заслужили у советских шофёров славу исключительно надёжных и непритязательных машин.
Dutra DR-50D
Венгерский гибрид трактора и самосвала позволял оператору двигаться в обоих направлениях без необходимости разворачивать машину. Компактный самосвал для ограниченных пространств и коротких дистанций создали на тракторной базе.
Четырёхцилиндровый дизель мощностью 60 л.с. позаимствовали у грузовика Csepel. Полноценной кабины не предусматривалось - рабочее место включало стойку с парой рулей и двумя комплектами педалей, поворотное сиденье. Впрочем, для СССР поставляли варианты с традиционным управлением.
Кузов вместимостью 3,5 куб.м опорожнялся через опрокидывание под собственным весом - фиксатор отпускался дистанционно тросом. Метод был не самым безопасным. При сооружении МКАД задействовали до 2000 таких компактных самосвалов.
Volvo F89-32
Шведские трёхосные седельные тягачи Volvo F89-32 входили в число наиболее распространённых импортных машин. Поставлялись варианты 6х2 и 6х4. В 1973 г. водители ленинградского "Совтрансавто" своим ходом пригнали 27 таких машин из Гётеборга. Ещё 73 направились в Москву.
Шведы уверенно справлялись с полуприцепами весом до 30,5 т, развивая скорость до 118 км/ч. Рядная дизельная "шестёрка" рабочим объёмом 11,9 л. выдавала 330 л.с. Восьмиступенчатая механика дополнялась двухрежимным делителем.
Шофёры хвалили машины - регулируемое кресло с хорошей поддержкой, пара широких лежаков, качественная шумоизоляция, производительный отопитель и даже холодильная установка. Тягачи проявили себя превосходно и создали бренду Volvo отличную репутацию в Советском Союзе.
Volvo F12
Семейство седельных тягачей F12 запустили в производство в 1977 г. При разработке шведы учитывали опыт эксплуатации предыдущих моделей в СССР, что обеспечило высокую надёжность новинки.
Первые машины прибыли в 1982 г. - 20 бортовых и столько же рефрижераторов. Все с прицепами. Составы длиной 22 м курсировали в скандинавские государства, где разрешалась такая длина. Водители прозвали их "паровозами". Спустя два года питерское отделение закупило ещё 40 седельных тягачей F12 Turbo. За характерный надкабинный обтекатель их окрестили "кепочками".
Линейка включала силовые установки различной мощности - от 290 до 400 л.с. Все варианты представляли собой рядные турбированные дизельные "шестёрки" рабочим объёмом 12 л. собственной разработки Volvo. Легендарная надёжность этих моторов позволяла накатывать по 3 млн км без капитального ремонта. Силовая установка сочеталась с шестиступенчатой механической трансмиссией.