Введение .
Честно говоря не думал, что придется вообще поднимать эту тему, ведь сама система известна с 90 –ых годов, и основные принципы ее работы то же . Однако обращений становится со временем все больше, а понимания сути проблемы, увы, меньше)) . Набрав в поиске «нормы токсичности, вентиляция топливного бака « был слегка удивлен недостаточным объемом информации, не классифицированной и чаще имеющий частный порядок по конкретной марке, достаточно много и просто информации не соответствующей действительности .
Ну например так народ продолжает доходить до истины «опытным путем» )) :
По- моему разумению не правильно, то что этот момент не охвачен на просторах интернета . Как –показывает практика выход из строя системы вентиляции топливного бака приносит неприятности владельцам далеко не только немецких машин … Лень рассматривать этот вопрос отдельно преследовала и Вашего покорного слугу до последнего, однако все имеет меру терпения как выяснилось )) Возможно Вы дополните своими наблюдениями по данной проблеме, я надеюсь в итоге мы придем к взаимопониманию по этому вопросу и не будем больше тратить Ваше здоровье и время решая его в дальнейшем ))
Часть 1 . Дела заправочные …
Невозможность заправить топливный бак (отщелкивает пистолет ) встречается очень часто и на абсолютно разных машинах с бензиновым (в основном ) ДВС, она является ресурсной, т.е. при достижении определенного пробега неминуемо посещает автовладельца ( в данном случае речь идет о автовладельце автомобиля для американского рынка ) .К сожалению при решении этой проблемы почему –то забывают о конструкции самой системы вентиляции топливного бака и, самое главное, разделении внутри самой системы на подсистемы, а именно –рабочую, диагностическую, систему безопасности (если так можно назвать гравитационный клапан) и, собственно, саму систему вентиляции (сообщения с атмосферой ) . При этом проверяется те подсистемы которые к самой проблеме (заправке собственно)) отношения не имеют . Начнем издалека)) .Начиная с 90-х годов в системе вентиляции топливных паров бензиновых моторов были применены изначально две схемы, это схема вентиляции согласно европейским стандартам токсичности Евро 2, 3 (напоминаю действия этих стандартов закончилось в 2005 году ) и схема вентиляции одобренная Управлением по защите окружающей среды США (ЕРА) . Поскольку нормы токсичности выброса вредных веществ (а это не только ОГ !) ужесточились и в Европе, полагаю надо знать определенные аспекты конструкции и работы обоих систем . К сожалению по данной системе немцы решили не выпускать отдельное пособие по самообучению (SSP) считая, что необходимой информации в ремонтной литературе (ELSA) вполне достаточно, если касаться европейской системы вентиляции топливного бака (увидите далее) это вполне обоснованное решение, а вот относительно американской, к сожалению, наблюдая работу диагностов сервисов заключаю, что информации по работе компонентов сильно не хватает, ситуация усугубляется еще и тем, что и в ЭЛЬЗЕ крайне мало информации по машинам выпущенным для американского рынка . Т.е. сложности не только в диагностике, но даже в понимании элементарной работы компонентов возникают достаточно часто . Давайте разбираться …
Для начала сразу расставим точки над «i» . Что бы отделить зерна от Интернетных «плевел» ))).Поскольку существует мнение, что бачок адсорбера конденсирует топливо из топливных паров и возвращает обратно в топливный бак, да-да есть и такие ) Возьмем самую раннюю и простую систему вентиляции топливного бака .
Возьмем обе системы на примере Ауди ТТ 2002 г европейской и американской сборки и рассмотрим их сначала со стороны собственно заправки топливного бака .Почему ТТ ? Во-первых потому, что попался шикарный «экземпляр» после диагностики которого эмоции стали перехлестывать и собственно они и стали толчком к написанию этого материала )) А во –вторых у конкретной модели есть полный ремонтный материал в ELSA как для американской, так и для европейской системы вентиляции топливного бака .Итак начнем … с конца, а именно с заливной горловины ))) .
а) Европейцы — полет нормальный .
Стандартная заливная горловина выглядит вот так …
Соответственно бачек адсорбера в этой системе имеет упрощенную конструкцию …
Как уже писал, сложности при заправке при такой организации системы вентиляции топливного бака практически не возникают, а как у нас дела обстоят с « заокеанскими товарищами « ?
б)Американцы — экология прежде всего !
Горловина у них выглядит вот так …
Внешне — перемудрили, давайте разбираться …
Похоже горловиной топливного бака дело не обойдется))
Трубок многовато конечно, дополнительных элементов )), но до сих пор до причины плохой заправки топливного бака мы не дошли …
Рассмотрим функционирование систему в целом …
Наконец мы дошли до главного -вентиляция топливного бака на американце выполнена через фильтр диагностического насоса, т.е. через параллельную и независимую от основной систему . Ее функционирование рассмотрим позже в соответствующем пункте . ну а теперь мы дошли до практических занятий, машина та же и проблема описана в начале повествования … Но, как обычно, теперь, я думаю, Вы оцените положение дел )) . Итак .
При желании обнаружить адсорбер, получили вот это …
Непонятная конструкция снизу выглядит как кусок рекламного щита, причем по сочетанию букв похоже на польскую «сборку» ))
Ситуация в принципе понятна, на машинах с полным приводом из –за близкого расстояния тяги стабилизатора поперечной устойчивости бачек (см .стрелку на фото) адсорбера значительно выдается в нишу запасного колеса, очевидно решили «прикупить» места )). Обратите внимание на последнее фото, просто заглушили и входную трубку, рабочую и диагностическую систему ((( .Смешно и грустно одновременно, особенно, если учесть, что все это «хозяйство « расположено под термоизоляционных кожухом и глушителем выхлопной системы, т.е. в недоступном осмотру месте и разумеется многочисленные диагностики и замены «удобных» элементов (догадаетесь сами каких позже ) к результату, собственно, не привели, а ведь сервисы ( про ОД я не говорю)) эти были официальными партнерами хорошо известных автомобильных форумов . Ладно к решению этой головоломки мы еще вернемся, этот случай не показательный … А что происходит, когда штатный бачек целый и невредимый, а шланги подходящие к элементам герметичны ? Обычно вот что . ( В данном случае показан адсорбер с другого автомобиля, но конструкция одинаковая )
Обратите внимание секции отвечающие за работу рабочей системы выглядят как новые, а та секция которая непосредственно общается с атмосферой ( диагностический контур ) сильно загрязнена и продувается с трудом, а это значит из –за противодавления постоянно срабатывает клапан заправочного пистолета на отсечку топлива (( . Материал закрывающий стакан с гранулированным углем обычно представляет собой мембрану или фильтрующий элемент в несколько слоев .
В этом месте пойдет речь о мультибренде, т.е. независимо от производителя авто, тот производитель который производит автомобили для американского рынка невольно следует правило описанному далее .А именно .
Независимо от конструкции адсорбера, выполнен -ли отсек диагностический линии с углем отдельно от общего корпуса бачка -адсорбера (А4 к примеру ) или интегрирован в него непосредственно, ВСЕГДА на пути выхода топливных паров в атмосферу будет такая мембрана с малой пропускной способностью и именно из-за нее мы испытываем проблемы с заправкой (ее либо удаляют или меняют бачек в сборе, второй вариант, как по мне, слишком дорогостоящий особенно учитывая состояние остальных секций см. фото ) .Прошу запомнить это простое правило обладателям заокеанских машин . Теперь вернемся к конкретному случаю (ТТ) и завершим разговор о заправке … В описанном случае решение проблемы штатным путем получается слишком дорогим, ведь помимо бачка –адсорбера (заказ месяц, стоимость около 25 000 р) необходимо было восстанавливать жгут дополнительно клапана, сам фильтр и клапан, кроме этого нужно было также приобрести, шланги были просто обрезаны, а меняются они только комплектом . Было принято решение временно блокировать диагностическую систему, сохраняя работоспособность рабочей и обеспечивая нормальную заправку бака, в связи с этим был установлен тройник (а точнее пока двойник)) .
В дальнейшим для восстановления нормальной работы и учитывая то, что местоположение диагностического насоса (в крыле ) и европейского бачка — адсорбера (в моторном отсеке) не конфликтует между собой (а это, увы, далеко не всегда так бывает) будем устанавливать бачок-адсорбер и подключать к системе, поскольку насыщенные топливные пары (напрямую из бака ) и пары очищенные и смешанные с воздухом (посредством бачка адсорбера ) для двигателя, как говорится две большие разницы))… Но это, как понимаете, уже совсем другая история . Теперь коснемся аспектов диагностики системы вентиляции топливных паров, когда система не так жестко "доработана" )) .
Часть2. Диагностика или «Что ему еще надо или на что жалуемся?»
Я уже писал, что система вентиляции топливного бака в плане диагностики, в отличии от заправки топливного бака устойчиво выбивает из колеи владельца, причем эта проблема известна от «начала времен»)) . Этот процесс «успешен» как для обладателей европейцев так и для владельцев американских машин, разница заключается в добавлении ошибок касающихся диагностической системы . Разберем по порядку …
А) Европеец . Ненавистный клапан щелкает, но не работает?
Разберем состав рабочей системы вентиляции топливного бака на примере 1.8 Tsi 2009…
Как видим система в общем-то простая, но доступ к ней сложный, поскольку расположен комбинированный клапан под впускным коллектором …
Чаще всего при диагностике ЭБУ ДВС по этой системе нас ждет неисправность в виде «выхода пропускной способности системы вентиляции топливного бака за установленный диапазон». Причем, если запустить тест исполнительных элементов — электромагнитный клапан будет замечательно щелкать )), более того если провести тест по Риднесс-кодам (Тест готовности), то в части проверки работы вентиляции топливного бака он вполне может пройти без проблем, ну и разумеется ошибка легко сотрется и некоторое время беспокоить не будет, дальше вполне устойчиво зажигается «чек» с повторением . Кроме того, помните, заклинивание клапана N80, может привести к тому, что на горячем моторе, после заправки топливом могут возникнуть с устойчивостью запуска (активное перемешивание слоев топлива приводят к повышению количества топливных паров, которые в свою очередь при заклинивающем клапане приводят к сильному (хоть и временному) переобогащению топливной смеси на Х.Х. при пуске, проверка банальная -открыть лючок заливной горловины бака перед пуском .)Интересно, что в официальном TPL (решении технических проблем ), если касаться конкретно, скажем 1.8 / 2/0 TSi, сначала предполагалась стандартная замена самого клапана (N80), а потом к клапану добавилась рекомендация по замене комбинированного обратного клапана с трубками . На последующих моторах (причем не только 1.8 TSi ) это клапан (механический ) из трубки исчез, а трубка «срослась» с электроклапаном в единое целое )) .Т.е. предполагаю «чек» без причины явно следует не только из-за конструкции самого клапана N80 .))Надо добавить следующее, все вышеперечисленное справедливо и для американской системы вентиляции топливного бака, с той только разницей, что неплотное прилегание клапана как раз может и вызвать собственно не герметичность и «утечку» которая заботливо будет Вас информировать ненавистной « мясорубкой» на комбинации )). Итак, вперед к новым заокеанским горизонтам )).
Б ) Американская система — Добавим перцу ))
Вспоминаем систему вентиляции американских автомобилей .
Конкретно в нашем случае (ТТ 2003г ) диагностический насос находится под правым подкрылком(на некоторых машинах он установлен за задними подкрылками) и выглядит стандартно …
Его задача –проверять герметичность рабочей системы вентиляции топливного бака (т.е. контура с клапаном N80, топливный бак и т.д. ) диагностика происходит через определенные промежутки времени, с условием работающего мотора, и вот тут появляется непонятные термины :
«малая утечка «, »большая утечка», так что это значит ?Как возникают эти ошибки ? Посмотрим …
Обратите внимание диагностика штатно ВСЕГДА активизируется после запуска мотора, т.е. если Вы не прикрутили плотно пробку после заправки, вскоре ожидайте «радости» в виде чека непременно )) Однако есть определенное сочетание обстоятельств, и об этом надо помнить, когда по показаниям параметров ДВС и комбинации внутренних ошибок, проверка активизируется и во время поездки, и именно поэтому то мы получаем «чек» во время заправки при работающем ДВС, то нет . Лучше все-таки на американцах, по моему мнению, ДВС во время заправки выключать))
Заключение
Хочется отметить особенно, что выше представленный материал в данном случае касается далеко не только немецких автомобилей, например проблемы с диагностикой герметичности вентиляции топливного бака и перечисленные неисправности вполне подходят для автомобилей разных марок, с одним условием они произведены для американского рынка или соответствуют стандарту евро 5 . Надеюсь материал будет полезен и сэкономит Ваши расходы в дальнейшем . До следующих встреч .
Денис Карпов