Первая часть статьи про И-207:
Иногда кажется, что трагедия ставит точку. Но в истории авиации точки часто оказываются многоточиями.
После гибели Премана проект И-207 мог исчезнуть в архивных папках — как десятки других смелых идей эпохи. Но случилось иначе. В коридорах власти нашёлся человек, который поверил в «семёрку» больше, чем в её обстоятельства. И эта вера вернула самолёт в строй, открыв дорогу к новым модификациям, экспериментам и совершенно невероятным решениям, которые для конца 1930-х звучали почти фантастикой.
Во второй части мы увидим, как биплан, рождённый «на спор», получил шанс на вторую жизнь — и как этот шанс изменил всё.
Возрождение проекта и модификации И-207
Весной 1938 года судьба проекта вновь круто повернула. Боровкова и Флорова вызвали на совещание к членам Политбюро. Атмосфера была напряжённой: не просто обсуждение, а обсуждение будущего направления советской истребительной авиации.
И вдруг — как удар по столу:
Климент Ефремович Ворошилов распорядился возобновить работы. Более того — поручил готовить головную серию. Проект возвращался не тихо, не по инерции — а через прямое политическое решение.
В сентябре 1938 года конструкторов перевели на завод № 207 — бывший «Дирижаблестрой» в Долгопрудном. Завод, где стены ещё помнили шелест гигантских оболочек дирижаблей, теперь должен был стать домом для нового истребителя.
Цеха готовили. Оборудование подвозили. Материалы распределяли.
Работа задышала.
И-207/1 и И-207/2 (1939)
Первой ласточкой стал И-207/1. Двигатель — М-62 мощностью 900 л. с. (≈662 кВт). Машина впервые поднялась 29 июня 1939 года и продемонстрировала уверенную максимальную скорость: 436–437 км/ч на высоте 4,75 км.
Биплан — почти 440 километров в час.
В те годы это звучало… вызывающе.
Следом поднялся И-207/2, уже с двигателем М-63 на 1000 л. с. (≈736 кВт). Он прошёл государственные испытания с сентября 1939 по май 1940 года. Максимальная скорость — 422,5 км/ч. Чуть ниже, чем у первой версии, но характеристики сохраняли общую логику: стабильность, вертикальная энергия, лёгкость управления.
Вооружение обеих машин — четыре ШКАСа калибра 7,62 мм. Суммарный боезапас — 2200 патронов. Для своего времени — солидная огневая плотность.
И-207/3 с убирающимся шасси (1939–1940)
Пожалуй, самой изящной модификацией стала третья — «изделие 8». Здесь инженеры позволили себе то, что в бипланной схеме считалось почти дерзостью: убирающееся шасси.
Колёса втягивались вертикально в фюзеляж по необычной рычажной подвеске. Казалось, будто они «ныряют» в тело самолёта.
Эффект? Скорость выросла до 486 км/ч на высоте около 5–5,3 км.
Биплан, приближающийся к пятистам километрам в час…
Для 1940 года это было сродни пощёчине всем, кто считал бипланную схему безнадёжным пережитком.
Эксперименты с прямоточными двигателями
Но даже это — не предел. На И-207/3 установили два прямоточных воздушно-реактивных двигателя ДМ-4 конструкции Меркулова. Под нижним крылом они выглядели как две хищные трубы — странно, смело, экспериментально.
Провели около двадцати полётов.
Ни одной аварии.
При выключенных ПВРД скорость падала на 12 км/ч.
При включённых — возрастала на 24 км/ч.
Это был один из первых шагов СССР к идее комбинированной силовой установки — когда пропеллерный двигатель отвечает за основную тягу, а прямоточные усиливают разгон, пикирование, «проворот» вертикального манёвра.
И-207 снова становился не просто самолётом — лабораторией будущего.
Пикирующий бомбардировщик: неожиданный потенциал
Лето 1940 года принесло идею, которая сперва выглядела почти шуткой:
— А давайте сделаем из него пикирующий бомбардировщик.
Но инженеры попробовали. И — получилось.
И-207/3 оснастили держателями под нижними крыльями для двух бомб ФАБ-250. Полтонны! На машине с размахом крыла всего семь метров! Испытания в сентябре–октябре 1940 года показали феноменальное:
— самолёт легко взлетает с такой нагрузкой;
— время разбега — 16 секунд;
— в полёте — устойчив, послушен;
— пикирует — точно и стабильно.
Когда машину показали Ворошилову, он произнёс фразу, которую потом будут часто цитировать:
— Надо выпускать. Двести штук.
Но серийного производства так и не началось.
Политические ветры менялись. Доктрина перестраивалась. Наступала война.
Последняя модификация и проект истребителя «Д»
Война приближалась. Её шаги были слышны даже в стенах КБ — в свисте ветра за окнами, в утренних сводках, в резком, как удар топора, ощущении: ещё немного — и мир рухнет в пропасть. Но именно в такие моменты инженерная мысль начинает работать на пределе, словно понимая: времени больше нет.
В конце июня 1941 года, уже после того, как первые немецкие бомбы взорвались на аэродромах Западного округа, Боровков и Флоров завершили новую модификацию — И-207/4, или «изделие 9». Машина получилась собранной, подтянутой, словно взрослая версия юного прототипа.
Двигатель — М-63Р, редукторный, более ровный в работе и стабильный в вертикальных режимах. Впереди установили трёхлопастной винт диаметром 3 метра — внушительная цифра для столь компактного истребителя. Шасси — убирающееся. Кабина — наконец-то закрытая, что делало машину современнее и ближе к монопланной эстетике своего времени.
Вооружение стало куда серьёзнее прежнего:
— два ШКАСа по 400 патронов;
— два УБ (крупнокалиберных) по 200 патронов.
Получалась довольно мощная комбинация: скорострельность ШКАСов плюс пробивная сила пулемётов УБ. Для маленького биплана — впечатляюще.
Впервые появилась бронеспинка — из двух половин, аккуратно подогнанных под обводы кабины. Добавили кислородное оборудование, поставили радиостанцию — привычные элементы для истребителей современных серий, но настоящая роскошь для маленькой экспериментальной машины, рождённой без финансирования и без большого «заднего» цеха.
И всё же… в этой конструкции уже чувствовалось что-то вроде прощания. Последний рывок классической схемы. Последняя попытка доказать, что два крыла ещё могут сражаться наравне в мире стремительных монопланов. Последний голос старой школы, который ещё не желал смириться с переменами.
Истребитель «Д» — взгляд в будущее
Но Боровков и Флоров смотрели вперёд куда дальше, чем казалось по их бипланному прошлому. В 1940–1941 годах они разработали проект, который сегодня выглядит как фантастика переходной эпохи.
Истребитель «Д» — двухбалочная машина с комбинированной силовой установкой.
В центре — двигатель М-71 мощностью 2000 л. с. (≈1470 кВт), работавший на толкающий винт. А в хвостовых балках должны были разместиться два ПВРД Меркулова.
И это уже звучало не просто экспериментально — революционно. Комбинация поршневого двигателя и прямоточных агрегатов сулила фантастические режимы разгона.
Расчётная скорость — 850 км/ч.
Для начала 1940-х это был прыжок в реальность, которую СССР тогда только начинал трогать кончиками пальцев.
Вооружение планировалось тоже внушительное:
— две пушки Ш-37;
— две ШВАК-20.
Четыре ствола, два из них крупнокалиберные — формула перехватчика, а не истребителя линии фронта.
Крыло — с небольшим обратным изломом по типу «обратной чайки», со стреловидностью около 20°. Подобные решения позже станут типичными для реактивных самолётов, но тогда… это выглядело шагом в туман будущего.
Проект «Д» так и остался чертежами, но даже они сегодня вызывают уважение. Два конструктора, начинали как энтузиасты бипланной схемы, неожиданно выходили на уровень экспериментов, которые через несколько лет станут нормой для послевоенной авиации.
Судьба проекта и его создателей
Но реальность была другой.
22 июня 1941 года.
Началась война. И в первый же её месяц большая часть экспериментальных программ была свёрнута. СССР срочно нужны были серийные машины, простые, массовые, ремонтопригодные — не смелые лаборатории с ПВРД под крыльями.
В июле ОКБ-207 расформировали.
Сотрудников распределили по другим предприятиям, словно разнося угольки потухающего костра по новым очагам.
Боровков и Флоров не остались в стороне. Их пригласили в КБ Владимира Болховитинова — то самое, где позже родится легендарная экспериментальная машина БИ — один из первых ракетных перехватчиков в мире.
Работа шла в условиях жёсткого напряжения, нехватки ресурсов, постоянных эвакуаций и ночных дежурств. Но для инженера нет большей силы, чем вызов. И они работали.
Память о конструкторах
У судьбы, однако, свои линии.
Александр Александрович Боровков погиб в авиационной катастрофе под Киевом в феврале 1945 года. Он был в составе комиссии, изучавшей обломки сбитых немецких реактивных самолётов — тех самых, что должны были стать «чудо-оружием». Вероятно, он понимал: взгляды в будущее иногда стоят слишком дорого.
Илья Фёдорович Флоров прожил долгую жизнь — до 1983 года. Он стал доктором технических наук, возглавлял самолётный отдел ЦИАМ, работал над фундаментальными вопросами аэродинамики и силовых установок. В 2003 году в Москве появилась мемориальная доска в его честь — тихая отметка о человеке, который однажды решился построить самолёт выходного дня… и изменил авиастроение.
Наследие и значение
История иногда судит не по числам. Не по сериям. И даже не по победам.
Иногда — по следам.
И-207 стал одним из последних советских бипланов, которые реально имели боевой потенциал. Схема, казалось бы, уходила в прошлое, но именно на этом маленьком самолёте были впервые опробованы решения, которые позже станут универсальными.
Самое главное из них — кессонная конструкция крыла.
Сегодня она кажется банальной. Само собой разумеющейся.
Но когда-то — была революцией в металле.
Второе — эксперименты с ПВРД.
Это был первый опыт СССР в создании гибридных установок, сочетающих классический двигатель и прямоточный ускоритель. Эти опыты позже пригодятся при разработке первых реактивных истребителей.
И-207 мог стать серийным. Мог — стать штурмовиком. Мог — стать экспериментальным ускорителем тактики пикирующих ударов. Мог — но война забрала время.
И всё же он оставил след — тихий, почти невидимый, но глубокий, как след крыла в холодном воздухе.
Если Вам интересны такие забытые истории — машины, которые опередили своё время, инженеры, шедшие против течения, судьбы самолётов, рождённых «на спор»…
то я буду рад Вашей поддержке!
✈️ Поставьте лайк — это помогает продвигать такие редкие темы.
📘 Напишите в комментариях, знали ли Вы об И-207 и его кессонных крыльях.
🚀 Подпишитесь на „Крылья Истории“ — впереди ещё много невероятных историй о техниках, людях и смелых идеях авиации.
Готов продолжать писать для Вас — и раскрывать то, что скрыто в архивах и забыто временем.